- El proyecto de las fábricas de coches chinos en territorio nacional sigue siendo una quimera que no termina de concretarse más allá de las naves de logística.
- La realidad de cada fábrica de coches chinos anunciada muestra que los intereses arancelarios de la comunidad europea pesan más que las promesas hechas a los trabajadores.
- Ni BYD, ni Changan, ni Geely, al final MG será la primera gran marca china en montar un fábrica de coches en España
La irrupción de las corporaciones automotrices del lejano oriente en nuestras carreteras ha sido un movimiento comercial ejecutado con una puntería sorprendente. Todo arrancó formalmente cuando MG aterrizó en España durante aquel extraño periodo de restricciones sanitarias del año 2021, realizando sus contactos iniciales con los medios mediante videollamadas debido al confinamiento obligatorio que sufría la ciudadanía por virus del COVID. Aquella entrada sigilosa se transformó pronto en un torrente de ventas que dejó tiritando a los fabricantes tradicionales asentados aquí.
Tras ese éxito comercial, los despachos oficiales se llenaron de planes sobre la creación de fábricas de coches chinos en nuestro país que darían oxígeno al sector secundario. Sin embargo, el tiempo transcurre y los carteles de inauguración siguen guardados en los cajones de las consejerías, mientras las unidades vendidas cruzan el mar totalmente acabadas en enormes buques de carga. Lo que en un principio parecía un compromiso con la economía de proximidad se ha convertido en un baile de cifras que no termina de cuajar.
El espejismo industrial de la Zona Franca
El regreso de la histórica marca Ebro trajo consigo la esperanza de recuperar el pulso fabril en Barcelona tras la traumática salida de la firma nipona Nissan. La unión establecida con los gestores de Chery permitió que un millar de operarios volvieran a sus tareas diarias para ocuparse del ensamblaje de modelos específicos en las naves catalanas. No obstante, la actividad que se realiza en esas instalaciones dista mucho de lo que cualquier experto entendería por un proceso de fabricación de gran calado.
En lugar de transformar el acero en chasis o construir propulsores desde cero, los empleados se dedican a recibir piezas contenidas en grandes cajones listas para su unión final. Este procedimiento permite ahorrar costes logísticos y dar una imagen de actividad laboral, pero no genera la riqueza técnica que una verdadera fabrica de vehículos aportaría al entorno geográfico. Aunque el dinero público ha regado estas iniciativas, la dependencia de los componentes fabricados en el extranjero sigue siendo un lastre muy pesado.
Las promesas de que los modelos Omoda y Jaecoo saldrían de una línea de producción íntegramente nacional se han ido posponiendo de manera reiterada en los últimos meses. La idea de contar con proveedores cercanos que suministren partes esenciales todavía es una intención futura que no se refleja en la contabilidad diaria de la planta barcelonesa. Mientras tanto, el volumen de piezas que cruza el océano para ser simplemente atornilladas en suelo europeo sigue siendo la tónica general del proyecto.
El muro de los aranceles y las fábricas de coches chinos
Hace apenas unos días volvieron a circular informaciones sobre la posible instalación de un nuevo centro de operaciones en tierras gallegas bajo el sello de SAIC. La intención aparente de montar una infraestructura allí choca frontalmente con la situación política que se vive actualmente en los despachos de Bruselas respecto a las importaciones asiáticas. Las autoridades comunitarias no están dispuestas a permitir que se esquiven los impuestos especiales mediante sistemas de ensamblaje que carecen de un valor añadido real.
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El conflicto reside en cuánta parte del vehículo debe originarse dentro de las fronteras continentales para ser eximido de los aranceles que gravan el producto foráneo hoy en día. Se especula con que la exigencia podría situarse en un porcentaje cercano al 70%, algo que ahora mismo resulta imposible de cumplir para cualquier marca china en España. Sin esa seguridad jurídica, los planes para levantar una auténticas fábricas de coches chinos quedan en un estado de pausa que desespera a los sindicatos.
El sistema de negocio basado en apretar piezas a componentes importados no ofrece las ventajas fiscales que los grandes grupos esperaban obtener al cruzar sus fronteras naturales. Por ello, muchas de las filtraciones interesadas sobre nuevas aperturas son sólo estrategias para medir la reacción de los gobernantes y obtener mejores subvenciones. La inversión necesaria para contratar a miles de ciudadanos con condiciones laborales dignas es un obstáculo que pocos inversores extranjeros están dispuestos a asumir ahora mismo.
El futuro de las fábricas de coches chinos
Además de los proyectos conocidos, nombres como Geely o Changan han estado en las quinielas para ocupar antiguos terrenos industriales que actualmente están vacíos de actividad. Sin embargo, el caso más llamativo es el de BYD, que tras analizar las propuestas de varios países decidió marcharse a Hungría para situar su gran base operativa. Esa decisión supuso un jarro de agua fría para las aspiraciones españolas, viendo cómo una potente inversión se marchaba hacia el este del continente europeo.
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En el sur, la situación de la histórica sede de Santana Motors en Linares sigue estancada a pesar de los anuncios realizados sobre la fabricación de vehículos de carga con el apoyo de Zhengzhou. Los meses transcurren sin que se perciban cambios significativos en el ritmo de trabajo de la zona, mientras que los barcos siguen descargando mercancía terminada en los muelles de los puertos. La reindustrialización prometida parece haberse quedado en una simple operación de imagen corporativa para facilitar la entrada de modelos desconocidos.
El camino hacia una presencia fabril sólida de las marcas chinas en España todavía está lleno de sombras y dudas. Por ello, los fabricantes no parecen tener prisa por despejar definitivamente su situación ante la opinión pública. La diferencia entre las condiciones de vida de los trabajadores orientales y los europeos supone un ajuste de costes que los grupos asiáticos miran con lupa constantemente. Mientras Europa no defina con exactitud las cuotas de los componentes locales, las soñadas fábricas de coches chinos seguirá siendo un titular de prensa recurrente pero vacío.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
