- Stellantis da un paso atrás en su ruta hacia el hidrógeno, una tecnología que parecía tener hueco en el transporte comercial, pero que no despega en la práctica.
- Aunque no se abandona del todo, se interrumpe su desarrollo industrial. El interés se traslada a otras formas de movilidad con más recorrido en el mercado y más respaldo institucional.
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Durante los últimos años, Stellantis había esbozado una hoja de ruta en la que el hidrógeno ocupaba un espacio destacado, sobre todo para las furgonetas destinadas al trabajo urbano y de última milla. El plan incluía la fabricación de modelos con celdas de combustible en sus plantas de Hordain (Francia) y Gliwice (Polonia). Pero los cálculos han cambiado. A día de hoy, la apuesta ya no cuadra.
Detrás de esta decisión está una realidad técnica y comercial: falta infraestructura para repostar, los costes siguen siendo elevados y no hay un entorno normativo claro que facilite el uso del hidrógeno en este segmento. Mientras tanto, los coches eléctricos tienen mayor tirón, tanto en ventas como en inversión pública.
Qué son las celdas de combustible de hidrógeno
Las pilas de combustible de hidrógeno son sistemas electroquímicos capaces de transformar la energía química del hidrógeno en electricidad, generando como únicos subproductos agua y calor. Su funcionamiento se basa en una reacción entre hidrógeno y oxígeno, sin que haya combustión de por medio. Esta tecnología se perfila como una alternativa prometedora para el desarrollo de soluciones energéticas limpias y sostenibles.
En los vehículos eléctricos con pila de combustible, conocidos como FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), el hidrógeno almacenado en tanques presurizados alimenta un proceso que genera electricidad, utilizada luego por un motor eléctrico para impulsar el vehículo. A diferencia de los motores de combustión interna, en un FCEV no se quema el hidrógeno, sino que se somete a una reacción electroquímica en la celda de combustible, produciendo electricidad junto con vapor de agua y calor como residuos no contaminantes.
Desde la perspectiva del usuario, la experiencia de conducción de un FCEV es muy similar a la de un vehículo eléctrico a batería (BEV), con un funcionamiento silencioso y libre de emisiones directas. Sin embargo, la principal diferencia radica en el modo de recarga: mientras que un BEV se conecta a la red eléctrica, un FCEV debe ser abastecido con hidrógeno en estado gaseoso, lo que implica una infraestructura distinta para su uso cotidiano.
El hidrógeno, demasiado caro y sin red de apoyo real
Uno de los problemas que arrastra esta tecnología es que, pese a su etiqueta de limpia, la logística no acompaña. En Europa, los puntos de recarga específicos para hidrógeno son escasos y están muy dispersos. Eso choca directamente con las necesidades de las flotas comerciales, que dependen de recorridos predecibles y repostajes rápidos.
Además, los costes de desarrollo e implementación siguen siendo altos. A esto se suma la ausencia de incentivos claros para las empresas que podrían utilizar estos vehículos. Con este escenario, el grupo Stellantis considera que no es rentable seguir por esta vía en este momento.
“El mercado del hidrógeno permanece restringido y sin una base económica sólida a medio plazo”, ha explicado Jean-Philippe Imparato, responsable europeo de la compañía. La frase resume un cambio que, además de técnico, es profundamente financiero. Aunque Stellantis había posicionado el hidrógeno como complemento a sus vehículos eléctricos, el contexto ha llevado a cambiar prioridades. Ahora, las inversiones se dirigen a tecnologías con resultados más previsibles.
La gama Pro One queda en pausa y se reformula el plan industrial
Una de las consecuencias más inmediatas de este giro es la suspensión de las versiones con pila de combustible en la línea Pro One. Esta familia de furgonetas medianas y grandes iba a ser una de las primeras en incorporar esta tecnología en producción en serie, pero el cronograma queda en blanco. La planta francesa de Hordain, donde debía arrancar la fabricación, seguirá activa, pero centrada en modelos eléctricos e híbridos. Lo mismo ocurre con el complejo polaco de Gliwice, que mantiene su actividad, aunque sin novedades en cuanto a hidrógeno.
Desde la dirección del grupo han insistido en que no habrá despidos ni recortes. El cambio afecta al tipo de vehículos, pero no a la capacidad productiva ni al empleo. La prioridad pasa a ser la consolidación de una gama de vehículos eléctricos con una autonomía competitiva, un precio ajustado y acceso sencillo a puntos de carga.
El parón no cierra la puerta al hidrógeno de forma definitiva, pero deja claro que no es una prioridad actual dentro del mapa tecnológico de Stellantis. El futuro del hidrógeno, al menos desde este fabricante, se aplaza sin fecha.
Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
