- La recarga ultrarrápida depende de un puñado de empresas que han unido fuerzas para que cruzar la Península sin usar gasolina deje de ser una misión imposible para los conductores.
- Sin una normativa que proteja la recarga ultrarrápida, los grandes operadores advierten que el dinero se marchará a otros países con menos papeleo y mucha más rapidez en sus conexiones eléctricas.
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Imagínate que quieres montar un negocio, pones todo el dinero de tu bolsillo, compras la maquinaria más moderna del mundo y, cuando vas a darle al botón de encendido, te dicen que vuelvas dentro de tres años. Esa es la película de terror que viven a diario los integrantes de la Asociación de Operadores de Recarga Ultrarrápida (AORU).
Ellos son los que se juegan el tipo cada vez que deciden levantar una electrolinera en una autovía secundaria o en la entrada de una ciudad concurrida. Han pasado de ser competidores a compañeros de trinchera porque se han dado cuenta de que, si no reman juntos frente a la administración, el vehículo eléctrico en España va a seguir siendo un objeto raro. No están aquí para pedir palmadas en la espalda ni ayudas vacías, sino para que las normas de la energía dejen de ser un laberinto sin salida que desespera a cualquiera.
Los nombres detrás de la recarga ultrarrápida
Detrás de las siglas de AORU encontramos nombres como Tesla, Zunder o Powerdot, que no necesitan mucha presentación para los usuarios habituales de coches eléctricos. A ellos se suman firmas tan potentes como Allego, Electra y Fastned. Recientemente, la familia ha crecido con la llegada de Atlante y ENGIE, formando un bloque que aglutina casi toda la capacidad de suministro veloz que existe hoy en nuestras carreteras nacionales para dar servicio a los vehículos eléctricos.
La presidencia de este grupo va rotando para que nadie se quede con todo el protagonismo, y ahora mismo el timón lo lleva Bastien Verot, que también es el jefe de Electra. Su meta es muy básica: que el entorno para poner cargadores sea estable y que los inversores no huyan despavoridos al ver los plazos de la burocracia local. Buscan que el suelo que pisamos esté preparado para una tecnología que va mucho más rápido que las leyes que intentan ordenarla desde los despachos oficiales.
Estos operadores gestionan toda la experiencia de uso para que no sufras cada vez que necesites energía en mitad de un viaje. Su labor es convencer a los políticos de que el coche eléctrico necesita su propio espacio legal, lejos de las normas que se inventaron para vender gasoil hace medio siglo.
Millones de euros para la recarga ultrarrápida estancados
Las cifras que manejan estas empresas marean a cualquiera que no esté acostumbrado a las grandes inversiones industriales. Entre todos los socios han soltado ya 150 millones de euros, una cantidad que ha servido para plantar más de dos mil puntos de recarga ultrarrápida donde los coches pueden llenarse de energía en menos de veinte minutos. El drama es que una parte enorme de ese dinero está ahora mismo en barbecho, produciendo pérdidas porque los cables instalados todavía no tienen corriente eléctrica.
España es el segundo fabricante de coches eléctricos de todo el continente, pero nos estamos quedando atrás en lo que importa: dónde enchufarlos de forma efectiva. El gremio de los cargadores más rápidos avisa de que cada año regalamos unos 40.000 millones de euros a otros países para comprar petróleo y gas, un dinero que se va fuera. Si aprovechamos nuestra capacidad para sacar electricidad del Sol y el viento, ese capital se quedaría en casa, ayudando a que la economía local funcione mucho mejor.
Los retrasos de treinta y seis meses que sufren para abrir una simple estación son un lastre que el país no se puede permitir bajo ningún concepto. Estas empresas advierten que, si no se arregla el problema de las conexiones eléctricas, será imposible que el parque de coches cambie su vieja tecnología. No es un tema de falta de ganas de los usuarios, sino de una red que está vieja y que se gestiona con una opacidad que espanta a los inversores.
El manifiesto para salvar el suministro eléctrico
Para que las cosas cambien de una vez, han redactado un documento llamado Charging4Impact que es, básicamente, un grito de auxilio con soluciones que se pueden aplicar desde mañana mismo. Piden que los ayuntamientos se pongan las pilas y que no tarden años en dar una licencia de obra para algo tan sencillo como un poste. Su idea es que, si en tres meses el funcionario de turno no ha dicho nada, la empresa pueda empezar a trabajar sin más miedos.
También reclaman que se acabe el secretismo sobre dónde hay potencia libre en los cables que recorren el mapa nacional. Quieren que las distribuidoras publiquen mapas reales y con todo el detalle técnico para saber exactamente dónde se puede instalar un punto de alta potencia sin sorpresas desagradables. Es una cuestión de justicia y de transparencia para que el mercado funcione de forma libre y para que gane el que mejor servicio ofrezca al ciudadano que conduce un vehículo eléctrico.
Al final, lo que estos operadores buscan es que el usuario se olvide de la angustia de quedarse tirado en una gasolinera sin servicio de recarga. Quieren que cargar el coche sea tan normal y sencillo como comprar el pan, sin aplicaciones que fallan ni cables que no funcionan por falta de mantenimiento. Para lograrlo, necesitan queel gobierno de España entienda que ellos son los aliados para que España deje de oler a humo y empiece a moverse con su propia energía limpia.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
