- La normativa europea penaliza al eléctrico de rango extendido de Mazda con tasas aduaneras idénticas a las de los vehículos cero emisiones, ignorando su motor térmico.
- Una sutil diferencia mecánica impide que este modelo se libre de las tasas que sí esquivan otros híbridos enchufables fabricados en China con sistemas muy similares.
- Mazda entierra en Europa su crossover compacto más incomprendido antes de su nueva ofensiva eléctrica
Imagina comprar un vehículo que lleva depósito de gasolina, tubo de escape y un bloque térmico bajo el capó, pero que la administración insiste en etiquetar como un vehículo 100% eléctrico. Eso es exactamente lo que le ocurre al fabricante japonés Mazda en su aventura continental con su nueva apuesta. Una situación que roza lo absurdo y complica las cuentas de la compañía.
La burocracia de Bruselas ha creado una paradoja donde la tecnología destinada a salvar los muebles se convierte en una trampa fiscal. El lío con los impuestos a las importaciones asiáticas ha atrapado a un inocente en el fuego cruzado, obligando a la marca Mazda a revisar su estrategia si quiere ser competitiva sin perder dinero con cada venta.
La trampa del eléctrico de rango extendido y los aranceles
Todo comenzó en octubre de 2024. La Unión Europea decidió poner freno a la llegada masiva de automóviles desde el gigante asiático mediante tasas especiales. El objetivo era compensar las supuestas ayudas estatales que reciben las marcas que llegan de allí, obligando a pagar un extra en aduanas que varía según el fabricante y su colaboración en la investigación.
El problema es que Mazda se ha aliado con Changan para usar su plataforma Deepal. Al fabricar allí, les toca pasar por caja como si fueran una marca local más. En concreto, deben abonar un 20% extra que, sumado al 10% habitual, deja un sobrecoste total del 30% por cada unidad que pisa suelo europeo.
Esta factura se aplica a cualquier eléctrico de rango extendido o puro que cruce la frontera procedente de esa fábrica. A diferencia de Tesla, que va por libre, los nipones dependen de su socio chino. Y aquí es donde la definición técnica de su coche les juega una mala pasada, metiéndolos en el mismo saco que los vehículos sin tubo de escape.
Por qué el Mazda 6e es un eléctrico de rango extendido
La firma de Hiroshima tenía un plan maestro: usar la tecnología eléctrica de rango extendido (EREV) en el Mazda 6e y en el Mazda CX-6e. Se trata de un sistema donde el vehículo se mueve con electricidad, pero lleva un motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros que actúa sólo como generador cuando la pila se agota. Es la carta que se guardaban bajo la manga para complementar sus versiones puras.
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Parece una solución muy lógica. Tienes la suavidad de conducción de un EV y la tranquilidad de poder hacer viajes largos repostando en cualquier estación de servicio. La marca ya coqueteó con esto en el MX-30 y planea usar propulsores rotativos en el futuro para ahorrar peso y espacio, manteniendo su identidad mecánica.
Sin embargo, esta configuración técnica es su condena actual. Para la normativa vigente, un eléctrico de rango extendido es, a efectos legales, un eléctrico puro. No importa que queme gasolina para generar esa energía; lo fundamental para los reguladores es que la fuerza que llega al asfalto proviene exclusivamente del sistema eléctrico.
La sutil diferencia con los híbridos enchufables
Aquí llega el matiz que vuelve loco a cualquiera. Si el bloque de combustión puede mover las ruedas directamente, aunque sea sólo un 1% del tiempo, el coche se clasifica como híbrido enchufable. Y, curiosamente, los híbridos enchufables chinos no pagan estos nuevos aranceles punitivos, librándose de la quema.
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Muchos rivales chinos funcionan casi igual que el Mazda, pero tienen un engranaje que permite al motor térmico dar tracción al coche en momentos puntuales o a altas velocidades. Esa pequeña conexión mecánica, esa diferencia técnica mínima, les salva de pagar el 30% de impuestos en la frontera europea.
Como el sistema de Mazda funciona siempre en serie (el motor térmico nunca toca las ruedas, sólo carga baterías), Bruselas no perdona. Es una ironía burocrática: tener una tecnología más sencilla y centrada en la electrificación les sale mucho más caro que a sus competidores, poniendo en riesgo la llegada de esta versión al mercado europeo.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
