- La inminente llegada de las baterías de estado sólido permite realizar viajes de larga distancia sin depender de la infraestructura de carga gracias a su altísima densidad energética.
- Fabricantes asiáticos como Tailan ya validan prototipos funcionales que alcanzan los 1.300 km de autonomía, acercando el futuro de la movilidad eléctrica a la producción en serie.
- Toyota Motor toma posiciones en la carrera por las baterías de estado sólido
La mayor preocupación de cualquier conductor que se pasa a la movilidad deléctrica es quedarse tirado sin energía o tener que mirar el mapa buscando cargadores cada dos horas. Esa angustia constante está a punto de desaparecer gracias a una tecnología que llega desde China. Y es que varias empresas del gigante asiático han decidido cortar por lo sano con las limitaciones actuales, presentando soluciones técnicas que dejan muy atrás los estándares europeos.
Mientras en Occidente seguimos discutiendo sobre dónde instalar puntos de conexión, allí ya circulan con tecnologías que transforman la experiencia de uso. Hablamos de poder recorrer la Península Ibérica de punta a punta sin necesidad de recargar nuestro vehículo eléctrico, un adelanto que elimina el principal argumento en contra de estos vehículo.
El salto de las baterías de estado sólido en Tailan
Tailan New Energy, una empresa con sede en Pekín, ha conseguido una fuerte inyección de capital para llevar sus baterías de estado sólido de los laboratorios a la calle. Con el respaldo de Changan, han cerrado una millonaria ronda de financiación destinada a industrializar sus avances. Cuentan con cientos de patentes y, lo más importante, con unidades que ya están rodando fuera de las mesas de diseño.
Su propuesta central es la plataforma Safe+, basada en un electrolito completamente sólido. Según sus datos, han logrado una densidad energética de 720 Wh/kg, una cifra muy superior a los 250 o 300 Wh/kg que ofrecen las celdas de litio convencionales. Esto significa meter mucha más energía en el mismo espacio sin aumentar el peso del conjunto, algo vital para la eficiencia.
Tailan busca conseguir un rendimiento superior manteniendo el tamaño del acumulador actual. Estas unidades de baterías de estado sólido ya han sido entregadas a sus socios para su instalación en coches y motos, con unos resultados iniciales muy positivos que acercan esta tecnología a su estreno comercial o «prime time».
La carrera por los 1.300 km de autonomía
El poderoso grupo Changan, además de apoyar a terceros, también trabaja ya en su propio proyecto de baterías de estado sólido interno para alcanzar esos ansiados 1.300 km de autonomía. Se han marcado como meta el año 2026 para finalizar la validación industrial y comenzar la fabricación masiva progresiva en 2027. Quieren llegar antes que nadie para dominar un mercado que promete ser gigantesco en la próxima década.
Así es la nueva batería flexible que multiplica por 2,5 la autonomía del coche eléctrico
Por su parte, la empresa Chery Automobile ha mostrado un módulo que promete cifras de infarto: 1.500 km bajo el ciclo de homologación CLTC. Esto se traduciría en unos 1.000 km reales en condiciones de uso normales, una distancia suficiente para olvidarse de cargar durante semanas en uso urbano.
Su calendario es similar al de sus rivales, con la producción piloto prevista para 2026 y la llegada a gran volumen un año después. La velocidad a la que avanzan estos proyectos sugiere que los 1.300 km de autonomía dejarán de ser una promesa lejana mucho antes de lo que pensábamos.
Producción masiva de baterías de estado sólido y nuevos rivales
Gotion es otro de los actores que ya tiene operativa una línea piloto de 0,2 GWh. Sus celdas, bautizadas como G-Yuan, ya superan pruebas de rodaje y aseguran distancias por encima del millar de kilómetros. Demuestran que la química funciona y es segura para su uso en carretera abierta, saliendo de los entornos controlados.
A esta competición se suma Welion, que presume de alcanzar los 824 Wh/kg, casi cuatro veces más densidad que las opciones actuales. Los componentes técnicos están listos y las cifras cuadran, pero ahora queda resolver el paso más complejo: la fabricación a gran volumen para abastecer al mercado mundial.
El gran obstáculo reside en las factorías. Producir estas celdas requiere maquinaria y procesos distintos a los del litio líquido, por lo que no basta con aprovechar las líneas existentes. Adaptar la industria para fabricar millones de unidades será esencial para que el precio baje y esta tecnología sea accesible para todos.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
de acuerdo con emho y añado que supercargador será necesario, y que infraestructura de red, para soportarlo, parece que los fabricantes solo apuestan por las grandes baterías y la velocidad de carga, no sería mejor pensar en las posibilidades del intercambio de baterías, simplificaría enormemente las baterías de los coches, mayoritariamente podrían cargarse a velocidades mas normales o por la noche, simplificando las demandas a la red eléctrica, y aportando una solución de carga a los coches sin garaje
recorrer 1300km con una carga (completa) supone aproximadamente una batería de 260kWh. Recargar eso nunca va a ser barato, ni en adquisición (precio de compra) ni en recarga (o precio de ultrarrápida o tiempo en rápida), por lo que estamos hablando de un percentil muy bajo en el total de vehículos. la tecnología siempre va a ir más allá, en este caso en un claro ejemplo de barroquismo, en contraposición de otras químicas de «la simplificación» como la de ion Sodio.