- Los PHEV, según T&E, emiten más CO₂ del declarado, situando su impacto ambiental cerca del de los coches de gasolina.
- El estudio revela que los híbridos enchufables no son tan limpios como se pensaba y que su uso real implica mayores costes y emisiones.
- Adiós a la Etiqueta CERO: los híbridos enchufables con menos de 90 km eléctricos se quedan fuera a partir de 2026
Durante años, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) se presentaron como la transición perfecta entre los coches de combustión y los eléctricos puros. Prometían combinar lo mejor de ambos mundos: autonomía extendida y menor impacto ambiental. Sin embargo, las cifras más recientes publicadas por Transport & Environment (T&E), la organización europea que defiende la descarbonización del transporte para 2050, ponen en entredicho esa imagen de vehículo “limpio” y eficiente que la industria ha defendido con insistencia.
El informe, elaborado a partir de datos de 127.000 vehículos híbridos enchufables matriculados en la Unión Europea en 2023, muestra una realidad muy distinta a la de las pruebas de homologación. Según T&E, estos coches emiten sólo un 19 % menos de CO₂ por kilómetro que los de gasolina o diésel, una diferencia mucho menor a la esperada. Y lo más llamativo: incluso cuando circulan en modo eléctrico, el motor de combustión sigue activo con frecuencia.
En las pruebas WLTP, los fabricantes logran emisiones muy bajas gracias a recorridos cortos y baterías recién cargadas. Pero en el día a día, cuando el coche realiza trayectos largos, con tráfico o en pendientes, el motor térmico se activa y dispara el consumo.
Los datos que cambian lo que pensabas de los PHEV
El estudio de T&E muestra que los PHEV emiten una media de 135 g de CO₂ por kilómetro, frente a los 166 g/km de los vehículos de combustión tradicionales. Es decir, la brecha es mucho menor de lo que la publicidad suele insinuar. Aun así, en las pruebas oficiales apenas declaran 33 g/km. En el mundo real, esa cifra casi se cuadruplica.
| Categoría de Vehículo | Emisiones Oficiales (gCO2/km) según «WLTP» | Emisiones Reales (gCO2/km) | Comparación Emisiones Oficiales (vs Gasolina/Diésel) | Comparación Emisiones Reales (vs Gasolina/Diésel) |
| Coches de gasolina y diésel | 139 | 166 | N/A | N/A |
| Híbridos enchufables | 35 | 135 | -75% | -19% |
(Fuente: Análisis de T&E de los datos OBFCM recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. Año de referencia 2023).
El propio análisis apunta que, incluso en modo eléctrico, el motor de gasolina entra en funcionamiento aproximadamente en un tercio de los trayectos. Esto se debe a que muchos de estos sistemas híbridos no pueden mantener velocidades altas o subir pendientes sólo con electricidad. De hecho, los registros indican que, en ese modo, consumen unos tres litros de combustible cada 100 kilómetros, lo que equivale a 68 g de CO₂ por km.
El coste también es un factor relevante. El consumo adicional de combustible y energía supone, según el estudio, un gasto medio anual de 500 euros para cada conductor. Esa diferencia se debe al uso combinado del motor térmico y a la necesidad de recargar con frecuencia la batería para mantener el rendimiento. A la larga, ese gasto invisible contradice la idea de que los PHEV son la opción más económica para reducir emisiones.
La realidad de los PHEV detrás del “modo eléctrico”
El motor de combustión interna no desaparece, ni siquiera cuando el conductor selecciona el modo eléctrico. Los datos recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) muestran que, de promedio, un híbrido enchufable sigue dependiendo del motor térmico más de lo que se pensaba. En las condiciones reales de conducción, las emisiones son 8,5 veces superiores a las declaradas en laboratorio.
Guerra de autonomías: estos son los híbridos enchufables con mayor autonomía combinada
Esto ocurre porque, al aumentar la velocidad o al tener que afrontar cuestas, el motor eléctrico pierde eficacia y necesita apoyo del de gasolina o diésel. En consecuencia, el supuesto “modo cero emisiones” no lo es tanto. Además, las baterías más grandes que incorporan los modelos actuales hacen que el coche pese más y consuma más energía.
Esa tendencia afecta especialmente a los híbridos enchufables de rango extendido, que cuentan con autonomías eléctricas superiores a 75 kilómetros. Paradójicamente, según el estudio, estos modelos emiten más CO₂ que los que tienen autonomías más cortas, precisamente porque el mayor peso del vehículo exige más potencia y combustible. Mercedes-Benz lidera la lista con las mayores diferencias entre emisiones reales y oficiales. Su modelo GLE, por ejemplo, supera las cifras homologadas en un 611%, mientras que otros fabricantes europeos promedian un exceso cercano al 300%.
Una encrucijada para la industria europea
La industria automovilística europea sigue intentando que los PHEV sean considerados vehículos de bajas emisiones más allá de 2035, fecha en la que la Unión Europea planea vetar la venta de coches que no sean de cero emisiones. Las marcas defienden un enfoque “tecnológicamente neutro”, argumentando que los híbridos enchufables pueden servir de puente hacia la electrificación total. Pero los datos de T&E complican esa narrativa. Los factores de utilidad que la UE planea aplicar en 2025 y 2027 reducirán progresivamente la diferencia entre las emisiones reales y las declaradas, forzando a los fabricantes a mejorar la eficiencia o apostar por eléctricos puros.
En palabras de Laura Vélez de Mendizábal, experta en electromovilidad de T&E España: “Los híbridos enchufables han demostrado no cumplir con las expectativas ambientales que inicialmente se les atribuyen. Emiten casi tanto como los coches de gasolina. Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que afirman las pruebas oficiales. La neutralidad tecnológica no puede significar ignorar la realidad de que, incluso después de una década, los PHEV nunca han cumplido lo prometido”.
La experta añade que “Debilitar las normas para los híbridos enchufables equivale a comprometer la solidez de la legislación europea sobre las emisiones de CO₂ de los automóviles. En lugar de orientar el mercado hacia coches de cero emisiones asequibles, los fabricantes lo inundarán con PHEV caros y contaminantes. Esto pone en peligro la certeza de la inversión en vehículos eléctricos que el mercado necesita desesperadamente”.
Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
