- El A2 e-tron ha llegado a producción 21 meses antes que proyectos comparables anteriores, gracias a procesos más simples y una mayor madurez ya en fase de preserie.
- Audi reutiliza más de 1.200 equipos de producción y unos 250 robots, además de fabricar las carrocerías del A2 e-tron junto a las del A3.
- La nueva nube industrial permite centralizar funciones de montaje y eliminar más de 450 ordenadores industriales de la línea.
El nuevo Audi A2 e-tron ha sido concebido alrededor de la eficiencia, pero no únicamente por sus consumos. La marca alemana ha utilizado su nuevo eléctrico compacto para revisar también cómo desarrolla y fabrica un automóvil, con un objetivo bastante concreto: reducir tiempo, complejidad y coste industrial en un momento en el que producir coches eléctricos de forma competitiva en Alemania se ha convertido en uno de los principales retos del sector.
La producción acaba de comenzar en Ingolstadt y el primer dato explica bien la magnitud del cambio. Audi asegura haber reducido en 21 meses el periodo comprendido entre el inicio del desarrollo y la disponibilidad para producción frente a proyectos anteriores. No lo ha conseguido simplemente trabajando más rápido, sino eliminando etapas de coordinación, aprovechando experiencia previa y haciendo que el vehículo llegue más maduro a la fase de preserie.
Una simplificación en la cadena
Una de las principales decisiones ha sido reducir el número de referencias relevantes para producción. Puede parecer un detalle sin importancia, pero tiene consecuencias directas en aprovisionamiento, espacio, inventario y organización interna. Menos piezas diferentes implican menos “supermercados logísticos” dentro de la fábrica, menos espacio dedicado a almacenamiento y un suministro más sencillo hacia la línea de montaje. Audi ha querido rebajar así una complejidad que durante años fue creciendo al mismo ritmo que aumentaban variantes, acabados y configuraciones.
Ese planteamiento se completa con el sistema denominado “string-of-pearls”, que Audi utiliza ahora por primera vez en Ingolstadt después de aplicarlo en Neckarsulm. La secuencia de pedidos se fija seis días antes del inicio del montaje y se mantiene durante todo el proceso. La ventaja está en que los proveedores pueden fabricar y embalar las piezas directamente en el orden en el que serán utilizadas. Audi elimina así áreas intermedias de almacenamiento y secuenciación y reduce movimientos dentro de planta.
El A3 como compañero de línea
Otro de los pilares está en no construir una fábrica nueva cada vez que llega un modelo diferente. Audi fabrica las carrocerías del A2 e-tron junto a las del Audi A3, aprovechando la flexibilidad de las instalaciones actuales. Para poner en marcha el eléctrico, la compañía ha reutilizado o reasignado más de 1.200 componentes de producción, entre ellos pistolas de soldadura robotizadas y unos 250 robots que ya habían trabajado en otros modelos.
La estrategia reduce tanto inversión como tiempo de implantación. También encaja con una idea que Audi viene repitiendo desde hace meses: mantener la producción alemana exige aprovechar mejor los activos existentes y evitar instalaciones dedicadas que solo sean rentables con volúmenes muy elevados. El propio Gerd Walker, responsable de Producción y Logística, ha defendido que el A2 e-tron demuestra que todavía es posible fabricar coches de manera rentable en Alemania, siempre que el proceso sea menos complejo y esté mucho más digitalizado.
Más robots y procesos más sencillos
El A2 e-tron estrena en Ingolstadt el montaje completamente automatizado de ruedas, sustituyendo estaciones semiautomáticas utilizadas hasta ahora en el preensamblaje de los ejes. En carrocería aparece otra tecnología denominada “bin picking”. Mediante cámaras y procesamiento de imagen, los robots pueden identificar pequeñas piezas de chapa aunque estén desordenadas dentro de un contenedor, cogerlas individualmente y colocarlas en el siguiente punto del proceso. Con ello se automatizan tareas repetitivas y físicamente más exigentes. Es decir, que el robot ya no necesita recibir cada pieza perfectamente colocada en una posición fija; el sistema de visión es capaz de reconocerla y adaptar el movimiento.
Una nube industrial que elimina 450 ordenadores
La otra gran pata del proyecto está en la digitalización., pues Audi utiliza su plataforma Edge Cloud 4 Production para centralizar desde la nube distintas funciones que antes necesitaban hardware específico en la línea. Entre ellas están el sistema de comprobación de las unidades de control y la denominada guía del operario, que informa sobre las particularidades de cada coche durante el montaje. Audi calcula que esta arquitectura permite prescindir de más de 450 ordenadores industriales.
La compañía también está desplegando asistentes basados en inteligencia artificial. Un chatbot dedicado a la cadena de suministro facilita la búsqueda de procesos, documentación y conocimiento técnico, mientras otro destinado a mantenimiento ayuda a diagnosticar averías y localizar soluciones. Su objetivo es reducir el tiempo empleado en localizar información y resolver incidencias dentro de una fábrica cada vez más compleja desde el punto de vista digital.
Así ha cambiado Audi su manera de trabajar
La producción del A2 e-tron tiene, por tanto, una importancia que va más allá del propio modelo. Audi lo está utilizando como banco de pruebas para un sistema de fabricación más rápido de desarrollar, menos complejo de abastecer y más flexible para convivir con otros automóviles.
El A2 e-tron será la puerta de entrada a su gama eléctrica y, por tanto, necesita una estructura industrial acorde con un precio más contenido. Gernot Döllner, consejero delegado de Audi, lo resume precisamente desde esa perspectiva: la compañía quiere “desarrollar más rápido y producir de forma más eficiente” para reforzar la competitividad de sus fábricas alemanas. Abaratar un eléctrico no depende únicamente de una batería más barata o de consumir menos energía. También depende de cuánto cuesta desarrollarlo y cuántos recursos necesita la fábrica para ponerlo en la calle.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
