- Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO₂ del registrado en sus cifras oficiales y generan hasta 680 euros adicionales al año en combustible.
- La revisión europea de las emisiones de los híbridos enchufables ha llevado a los fabricantes a ampliar la autonomía eléctrica, con Volkswagen entre los grupos que más han mejorado sus modelos.
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Las diferencias entre los datos de homologación y el consumo real de los automóviles vuelven a situar a los vehículos híbridos enchufables en el centro del debate sobre las emisiones. Transport & Environment (T&E), la principal federación europea de organizaciones no gubernamentales dedicada a la promoción del transporte limpio y sostenible, ha advertido de que las cifras oficiales ofrecen una imagen alejada del uso cotidiano de estos vehículos.
La organización reclama a los gobiernos europeos que mantengan los cambios previstos en la normativa comunitaria. La decisión afectará tanto a los valores de CO₂ que declaran los fabricantes como a las medidas necesarias para reducir el consumo de combustible y cumplir los objetivos climáticos de la Unión Europea.
Los híbridos enchufables disparan sus emisiones reales de CO₂
Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) matriculados en 2024 liberaron en carretera unas seis veces más dióxido de carbono del que reflejaban sus registros oficiales. Un año antes, la diferencia equivalía a cinco veces el valor homologado, según el informe de T&E basado en datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
La distancia entre ambas cifras también tiene consecuencias económicas. Quienes compraron un PHEV en 2024 soportan, de media, hasta 680 euros más al año en combustible de lo que cabría esperar a partir de los datos comunicados por los fabricantes.
La comparación con otros sistemas de propulsión también cuestiona las cifras de homologación. En condiciones reales, estos automóviles reducen sus emisiones únicamente un 14% respecto a los modelos de combustión y los híbridos convencionales. Las pruebas oficiales, en cambio, atribuyen a los PHEV una reducción del 83%. Además, el motor térmico permanece activo durante aproximadamente un tercio de los kilómetros, incluso cuando el coche utiliza la batería.
La normativa europea sobre los híbridos enchufables, en el centro de la disputa
La Comisión Europea revisa el denominado «factor de utilidad», el parámetro que estima cuántos kilómetros recorre un PHEV en modo eléctrico para calcular sus emisiones homologadas. La primera modificación, aplicada durante 2025 y 2026, ha llevado a los fabricantes a instalar baterías de mayor capacidad y a ampliar el recorrido eléctrico disponible.
El examen de 20 modelos con mayor volumen de ventas, que representan el 51% del mercado de 2025, muestra distintos resultados entre los fabricantes. El Grupo Volkswagen introdujo las modificaciones más relevantes: las mejoras realizadas en cinco de sus coches absorbieron el 90% del aumento de CO₂ homologado provocado por el cambio normativo.
El Volkswagen Tiguan ilustra el efecto de la revisión normativa. La autonomía eléctrica aumentó de 55 a 119 kilómetros, mientras que las emisiones homologadas pasaron de 32 a 36 g de CO₂/km. Según T&E, la mayor capacidad de recorrer kilómetros en modo eléctrico permitió compensar tres cuartas partes del incremento de emisiones oficiales asociado al cambio del factor de utilidad.
Qué ocurriría si Bruselas congela las normas de emisiones
Según T&E, mantener los parámetros utilizados en 2025 y 2026 dejaría las emisiones reales de los PHEV un 56% por debajo de su valor efectivo en los registros oficiales. La organización también advierte de que esa decisión reduciría de forma significativa el número de vehículos eléctricos de batería (BEV) que los fabricantes necesitarían vender para alcanzar el objetivo comunitario de 2030.
La siguiente revisión podría mantener las emisiones homologadas por debajo de 50 g de CO₂/km si los fabricantes introducen nuevos cambios técnicos. Entre las medidas posibles figuran ampliar la autonomía eléctrica, reducir el consumo del motor de combustión, mejorar la aerodinámica, aligerar los materiales y perfeccionar la recuperación de energía. El umbral de 50 g/km se utiliza en la normativa europea para identificar vehículos de cero o bajas emisiones y también figura en las normas fiscales nacionales de 12 de los 27 Estados miembros.
Lucien Mathieu, director del área de automoción de T&E, resume la posición de la organización: «Dar marcha atrás en la próxima revisión significa manipular deliberadamente los cálculos de las emisiones de los coches europeos. Si Alemania se sale con la suya, los fabricantes seguirán exagerando el uso del modo eléctrico de los PHEV, lo que dejará a los consumidores con facturas de combustible más elevadas y prolongará la dependencia de la UE del petróleo. La revisión del factor de utilidad no sólo está corrigiendo unas cifras de emisiones engañosas, sino que también está impulsando a los fabricantes a mejorar la autonomía de los híbridos enchufables».
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
