Durante nuestra prueba de una semana del Ford Focus eléctrico hemos descubierto un coche muy bien construido, que transmite muy buenas sensaciones y en el que se nota el trabajo del fabricante americano.
Hemos probado durante una semana el Ford Focus eléctrico, el primero de los tres “electrificados” que Ford pondrá en el mercado este año. En el artículo que dedicamos a las primeras impresiones ya contábamos las sensaciones iniciales que tuvimos con el coche durante los dos primeros días de uso. En este artículo vamos a entrar un poco más en detalle sobre algunos puntos que dejamos pendientes.
Comportamiento
En primer lugar hay que destacar que el coche transmite muy buenas sensaciones tanto a nivel de acabados y equipamiento como a nivel dinámico. Ford ha hecho un buen trabajo sobre el chasis del Focus para evitar que los 350 kilogramos más que pesa sobre un Focus de combustión, y la posición de la batería en la parte trasera bajo los asientos y en el maletero, no hayan dado al traste con la estabilidad del coche. Al contrario, el coche destaca por su buen aplomo en curva, no dando en ningún momento sensación de que se escapa de las manos del conductor. En Ford no han querido quedarse cortos con la potencia de la versión eléctrica y la han dotado de un motor de 107 kW (145 CV) y 250 Nm de par que le permiten moverse por agilidad en cualquier situación. Hay que destacar que el arranque no es tan espectacular como cabría deducir de esas cifras, pero sí responde muy bien a la hora de recuperar velocidad en las partes altas de velocímetro. No pasa apuros a la hora de adelantar ni en los momentos en los que se requiere aceleración. Sí hay que tener en cuenta que en carretera su peso le hace pecar de consumidor, aunque ese aspecto lo tratemos en el apartado de consumo y autonomía.
En la ciudad, como todo buen eléctrico, se comporta de forma dócil y agradable. Es su hábitat natural, en el que el consumo se contiene, se recupera energía y en el que tiene más sentido su mecánica. Durante los días de la prueba no ha dejado de llover.
Esto y, posiblemente, su elevado peso en la parte trasera, han colaborado a que las ruedas delanteras hayan patinado más de una vez al arrancar, llevándose las miradas de la gente. Miradas que no se lleva en la circulación normal puesto que, para la gente que no es del gremio, el Focus eléctrico es un Focus y punto.
Otro aspecto a destacar y que nos ha sorprendió es que su radio de giro no es excesivamente grande, por lo que las maniobras en garaje a veces requieren de un giro más de la cuenta. La transmisión está preparada para reptar cuando se levanta el pie del freno. Esto ocurre también hacia atrás, aunque en esta dirección el reptado es mínimo. Sin embargo al pisar el acelerador arranca con excesiva virulencia pudiendo dar un buen susto al conductor. Por lo demás el ruido interior se limita al aerodinámico, a altas velocidades, y a un leve silbido que genera el motor cuando se pisa el acelerador, que es imperceptible si no se está atento a él.
El climatizador
El gran hándicap del invierno para los eléctricos es la temperatura. El menor rendimiento de la carga de la batería se ve aun más penalizado por el uso del climatizador. Hay que destacar que el Focus lleva un sistema de refrigeración líquida de las baterías mediante un circuito hidráulico por el que se hace circular el líquido para regular su temperatura. De esta forma se evita el agrietamiento de los electrodos y un rendimiento de la batería más lineal a lo largo del año, maximizando su vida útil y permitiendo mayor autonomía con cada carga. Pero por otro lado su sistema de calefacción convencional, por resistores y no por bomba de calor, como tienen el Renault Zoe o el nuevo Nissan Leaf, le hacen resentirse en términos de autonomía cuando llega el invierno y el conductor no es un esquimal. El ordenador de a bordo, nada más conectar el climatizador, resta entre 30 y 40 kilómetros de autonomía al marcador general, independientemente de la temperatura que se seleccione. Esto puede ser un verdadero problema cuando se los 120 kilómetros que se leen al arrancar se quedan en 90 al conectarlo lo cual agrava la ya famosa ansiedad de rango del conductor.
La instrumentación
Uno de los aspectos más destacables del Focus eléctrico es la forma de informar al conductor sobre la autonomía y los consumos. En esto es muy diferente a otros eléctricos que hemos probado. La filosofía que inspira todo el sistema de indicaciones parte de una autonomía llamada presupuesto, que es con la que se arranca el coche, y para cuyo cálculo el Focus utiliza los valores de consumos medios de viajes anteriores. A este presupuesto corresponde también un valor medio de consumo que se refleja en las barras indicadoras como un borde azul que las rodea.
A partir de ahí comienza a contar los consumos del recorrido actual y nos muestra con el valor Estado si estamos conduciendo de forma más o menos eficiente con respecto a ese presupuesto. El Estado es negativo si estamos perdiendo autonomía respecto a la inicialmente calculada y positivo si la estamos recuperando. Este valor se refleja con una animación de mariposas en el lado derecho del tablero, una por cada kilómetro recuperado.
La filosofía es interesante y a nosotros, particularmente, nos parece correcta. Algunos errores de programación del ordenador hacen que, a veces, cuando se arranca con el climatizador encendido el valor presupuesto sea 0, y el Estado toda la autonomía calculada para ese viaje, con lo que la pantalla de la derecha se llena de mariposas. Otro error que desvirtúa los datos es que cuando el coche está parado refleja valores de consumo de 40 kWh /100 km en vez de marcar 0. Este error lo detectamos también en la prueba del Nissan Leaf, pero en el Focus es más evidente puesto que muestra una gráfica con el historial de consumos que, en los atascos, marca siempre los valores más altos.
Autonomías y consumos
Hemos medido los consumos y las autonomías del Focus en varios recorridos que resumimos en la tabla adjunta y que comparamos con los del Leaf y el Fluence ZE. En el recorrido habitual de 46 kilómetros, con tramos de autovía, carretera, puerto y urbano, en el que analizamos todos los coches, su consumo medio ha sido de 14,3 kWh/100 km, una cifra muy interesante que lo sitúa por algo por debajo del Leaf y bastante alejado del Fluence. Con este consumo sus 23 kWh de capacidad de batería darían para realizar los 161 kilómetros homologados. Es importante resaltar que este recorrido, en todos los casos, se realiza maximizando la conducción eficiente y con el climatizador apagado.
En carretera, cuando la orografía obliga a mantener el pie sobre el acelerador para conservar la velocidad, el consumo se dispara a cifras muy por encima de los 20 kWh/100 km, llegando la barra del marcador al tope, 40 kWh/100 km, en las zonas de rampa.
En cuanto a la recarga nosotros la hemos realizado mediante el cable de 6,4 metros que trae de serie (Schuko-SAE J1772) a 230V/10A/2,3 kW. De esta forma la carga se demora hasta las 8-10 horas. Opcionalmente está disponible un cable de 5 metros (Mennekes- SAE J1772) que permite cargar a 230V/16A-32A/3,7-6,6 kW) y que reduce el tiempo de recarga hasta las 4-6 horas. No tiene posibilidad de recarga rápida de la batería, según Ford para preservar su integridad y durabilidad. En nuestra opinión, y aunque la carga no vinculada no es la habitual y no se debe usar a diario, la posibilidad de disponer de ella, otorga un plus de tranquilidad al conductor, en el momento en el que la infraestructura de recarga esté desplegada.
Por último, una crítica para el precio
El Focus es un coche que, por tamaño y capacidad compite en el segmento eléctrico con el Nissan Leaf, el Opel Ampera /Chevrolet Volt (híbridos enchufables), el Volkswagen e-Golf (que aun no está a la venta en España) y un poco menos, por tamaño, con el Renault Zoe y el BMW i3. ¿Su problema? Para el nivel de equipamiento que trae la única versión existente en el mercado, su precio lo deja un poco descolocado respecto al Nissan Leaf Tekna que marca el precio más bajo de los mencionados (a excepción del Zoe).
El problema de estos precios que rondan los 30.000 euros es que están desubicados respecto a los coches urbanos de combustión contra los que compiten. El concepto de eléctrico urbano que hace las funciones de segundo coche en una vivienda no está en esos precios y ese es un error que comete el Focus, y muchos otros, y que Nissan ha solventado, en parte, con los tres niveles de equipamiento de su Leaf.
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Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
