• Es el escalón de acceso a la electrificación de la firma, tanto por potencia como por precio, pues parte de los 15.000 euros con descuentos
• Tiene unas dimensiones contenidas pero su interior es tan amplio como el de una camper
• Sus principales rivales son tanto los eléctricos del segmento B como del segmento A
Al igual que otros muchos fabricantes, Hyundai ha empezado la casa por el tejado en lo que a electrificación se refiere. Prueba de ello es la familia IONIQ que acaba recientemente de ampliarse con la llegada del 9 que nosotros ya hemos podido conducir con precios, lógicamente, acordes a sus tamaños y tecnología. Pero si quieres que la electrificación triunfe a nivel social, lo que tienes que hacer es, sin duda, acercársela al pueblo y eso es precisamente lo que ha hecho Hyundai con este Inster que en Movilidad Eléctrica probamos en profundidad.
Un modelo que se convierte en la puerta de entrada a la electrificación y rivalizando de tú a tú con la nueva hornada de urbanos cero emisiones comandada por el Renault 5 E-TECH, el Citroën ëC3 o los Dacia Spring y Leapmotor T03. ¿Es mejor este Inster que todos ellos? ¿Qué ofrece como bondades? Eso y mucho más te descubrimos en las siguientes líneas.
El diseño crossover del Hyundai Inster
Como siempre, vamos a comenzar por el diseño y frente a todos estos rivales que te hemos mencionado, el Inster creo que tiene una carta ganadora: su aspecto crossover. Así se percibe en detalles como los pasos de rueda protegidos, las barras sobre el techo o los paragolpes robustos. Todo ello bajo unas contenidísimas dimensiones, propias de un coche urbano que mide 3,82 metros de largo, por 1,61 de alto y 1,57 metros de alto.
Y ojo, pese a no pertenecer a la familia IONIQ, el urbano guarda semejanzas estéticas con ellos, como son las luces diurnas delanteras y traseras de posición en forma de píxel, o las superficies planas y aerodinámicas. El resto de detalles que resaltan de un modelo que guarda cierta simetría visual entre el frontal y la zaga son los grupos ópticos circulares, las llantas de aleación que van de las 15” de la versión de acceso a las 17” de este que es el más completo, los siete tonos de carrocería monocolor y cuatro bicolor (de momento solo disponibles para el acabado Tecno) o el diseño de las puertas, no solo porque la trasera incruste el tirador en el marco (algo poco práctico) sino porque es ligeramente más grande que la delantera, con una ventanilla también más cuadrada y alargada.
El interior es amplio como ningún otro
Una solución que no ha sido tomada de manera fortuita ya que en Hyundai han querido proporcionar al usuario un habitáculo enorme, más próximo al de un utilitario del segmento B que al de un urbano del A. Basta con comprobar que la distancia entre ejes es de nada menos que 2,58 metros, es decir, casi un 70% del vehículo, lo que redunda en una habitabilidad trasera extraordinaria y muy superior a la de los rivales antes descritos, dejando casi en un segundo plano que esté homologado para cuatro personas. No en vano el espacio para las piernas puede ser hasta de 96 cm y empleamos la conjunción porque el Inster se guarda un as en la manga: el desplazamiento longitudinal de los asientos traseros. Está cifrado en 17 cm permitiéndonos aumentar la modularidad ya sea a la hora de llevar a personas más menudas o de aumentar el volumen del maletero.
Una zona de carga que arranca inicialmente en los 238 litros que se consiguen cuando el piso está colocado en su zona más baja (con el aspecto negativo de tener un umbral de carga demasiado profundo), llegando a los 351 litros con la segunda fila colocada en su posición más adelantada, es decir, lo mismo que un SEAT Ibiza 20 cm más grande. En caso de requerir más espacio, basta con abatir los respaldos (en una proporción 50/50) para disponer de los 1.059 litros.
Pero si hablamos del abatido de los asientos este Inster no solo permite plegar los dos traseros sino también los dos delanteros consiguiendo una superficie completamente plana en la que ya ves que un adulto de mi estatura podría dormir sin ningún tipo de problema. Lo del confort ya lo dejamos para si tienes un colchón hinchable pero ya de primeras, ningún otro coche de esta categoría te permite hacer esto. Una auténtica pasada.
Digitalizado ¡pero con botones!
En cuanto al puesto de conducción no entra en estridencias más allá de contar con unos asientos que simulan los sofás de casa ya que hasta parece que se unen por su parte central, dejando entremedias un práctico portabotellas o un apoyabrazos. Por calidad percibida, cierto es que abusa de materiales duros en casi toda la zona frontal del salpicadero y paneles de las puertas pero los ajustes son excepcionales, más propios de un segmento B que de un A.
Sensación que también se deja notar en la digitalización y aspecto moderno donde sin duda el elemento más destacado es la doble pantalla de 10,25 pulgadas que, ojo, viene de serie en todos los acabados. Mantiene el típico cuadro de instrumentos configurable en aspecto según modos de conducción así como el monitor central con un manejo fluido y rápido en el que solo echamos en falta que la sincronización móvil sea inalámbrica.
Otro detalle a destacar muy positivamente, que mantenga los comandos físicos en la consola central destinados al climatizador y que proponga varios huecos portaobjetos para dejar nuestros enseres, así como varios puertos USB e incluso una toma de corriente de 230 voltios.
Autonomía y consumo
Mecánicamente, Hyundai ha optado por simplificar la gama y cada nivel de potencia está asociado a una batería. En este caso, nosotros estamos ante la de mayor rendimiento y autonomía, que genera 115 CV y consigue un rango homologado hasta de 360 km gracias a la batería de 49 kWh. Una cifra que, ojo, no es para nada complicada de conseguir ya que los 14,9 kWh/100 km que oficializa se pueden lograr con facilidad aunque si abusas un poco más del escenario interurbano, este Inster sube ligeramente a los 16 kWh/100 km por lo que es sencillo cubrir más de 320 km.
En lo que a prestaciones se refiere, no es un virtuoso pues aquí se le nota su alma urbana al necesitar 10,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y llegar a los 150 km/h. Otro aspecto positivo de esta versión frente a la de 97 CV, además de las prestaciones y la batería, es que la potencia de carga aumenta hasta los 100 kW, traduciéndose así en un paso del 10 al 80% de solo 30 minutos o pudiendo recuperar 100 km en solo 12 minutos. Además, suma la función de carga bidireccional que aumenta sus posibilidades de uso incluso en campings.
Con todo sobre la mesa, en marca el nuevo urbano cero emisiones de Hyundai vuelve a sorprender por su comportamiento. Primero por el elevado confort de marcha que propone gracias a la práctica ausencia de ruido que se cuela en el habitáculo, y segundo por el tacto general, de nuevo muy por encima no solo de los rivales del segmento A sino mejor que algunos casi del B. Destaca el buen tarado de la suspensión, con un filtrado excelente de las irregularidades, así como la respuesta mecánica, más aún en la versión de 115 CV. Incluso el sentir del pedal del freno es bastante natural, que además cuenta con cuatro niveles de retención de la frenada, siendo uno el i-Pedal que permite realizar la conducción a un solo pedal.
Todas las versiones del Hyundai Inster
Solo un tacto de la dirección poco comunicativo y excesivamente asistida (pensada probablemente para su uso en ciudad) resta algo de bondades a un conjunto que demuestra un aplomo y una estabilidad encomiables cuando dejamos atrás el entorno metropolitano. Por último, contamos con tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport, a los que se suma el Snow para aumentar la motricidad, modificando considerablemente la respuesta mecánica al tiempo que en materia de seguridad, Hyundai demuestra que no por ser un urbano ha de carecer de todo los asistentes que han definido a sus modelos en los últimos años y entre los que destacan el control de velocidad de crucero adaptativo, el control de crucero inteligente basado en la navegación o visor de ángulo muerto en el cuadro de instrumentos.
¿Es entonces el mejor urbano eléctrico?
En definitiva, Hyundai ya tiene, para nosotros, el que es su pilar maestro, un coche que gana por lógica a todo lo visto anteriormente y que además propone un diseño exterior llamativo y, sobre todo, un interior de lo más amplio, de calidad y tecnológico. Pero es que la guinda a todo este elenco de virtudes es un precio que, aquí sí, te permite empezar a pensar en la electrificación pues la gama arranca en los 24.990 euros en el caso del motor de 97 CV con el acabado más básico y de los 28.000 euros para el 115 CV con nivel intermedio, mientras que la tarifa más alta es exclusiva de nuestro Tecno de 115 CV que arranca en los 31.600 euros.
Precios que a priori pueden parecer elevados pero en los que no están incluidas las campañas comerciales y el Plan Moves III dejando así el precio de entrada en, ojo los 14.980 euros con todos descuentos a los que se suma tanto el cargador como la instalación e incluso en el caso de que el usuario ya cuente con uno en su domicilio, Hyundai puede realizar una ligera rebaja de la tarifa final. Todo ventajas que permiten que nos olvidemos de ese miedo al cambio, ¿no crees?
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
