Los alumnos de la Universidad de Tecnología de Delft (Holanda) lograron su objetivo con el Eco-Runner XIII o, abreviadamente, ECO XIII. El Team Delft se había marcado como objetivo batir el récord mundial de eficiencia, recorriendo más de 2.056 km sin para a repostar, con su prototipo de pila de combustible de hidrógeno. La marca era muy ambiciosa, pues debían recorrer al menos esa distancia con 1 kg de hidrógeno, equivalente a 3 litros de gasolina o gasóleo en términos de energía.
El ECO XIII, desvelado a principios de mayo, ha batido el récord mundial el 25 de junio, a una velocidad media de 45 km/h y con relevo de conductores, ya que tuvieron que rodar durante más de 45 horas, o prácticamente dos días enteros. En torno a las 9:00 del día 25 se logró el hito de 2.056 km, pero no se quedaron ahí.
Después de una breve parada en boxes, una vez batido el récord, continuaron hasta dejar establecida una nueva marca, pues aún quedaba hidrógeno disponible en el depósito. «Después de un montón de lágrimas y alegría, era el momento de continuar con el intento de establecer el récord», comentaron los alumnos en su página web.
El prototipo continuó rodando hasta agotar por completo el hidrógeno, quedando parado a los 2.488 kilómetros y 500 metros. Esa es la nueva marca a batir, y va a ser difícil superarla. El prototipo que pretenda llegar más lejos tendrá que se reducir aún más la resistencia aerodinámica, a la rodadura, la masa a mover y suprimir algún componente que no sea estrictamente necesario.
Este hito tecnológico no supone necesariamente un avance para los coches de producción en serie, ya que en los prototipos de microconsumos se hacen muchos sacrificios que son inaceptables en producción en serie, y que harían inviable su homologación y comercialización. Son vehículos que se diseñan solo con ese propósito, no ser rápidos, ni cómodos, ni seguros, solo sacar el máximo rendimiento posible.
¿Pero de qué rendimiento estamos hablando? Grosso modo, 1 kg de hidrógeno acumula unos 33,33 kWh de energía eléctrica útil, energía con la que un coche eléctrico de baterías normal y corriente puede hacer algo más de 200 km en algún caso. Si hacemos 2.488,5 km con 33,33 kWh, entonces el consumo medio es de 1,34 kWh/100 km. Eso, traducido a gasolina o gasóleo, significaría equivalente a un vaso pequeño.
De todas formas, algunas recetas de estos prototipos serán aplicables a la gran serie. Primero, medidas de eficiencia aerodinámica extrema, que acerquen los coeficientes aerodinámicos a 0,2, no a 0. Segundo, materiales ultraligeros, pero con suficiente resistencia estructural, que permitan notables ahorros de peso -y eso, con baterías, es complicado-. Tercero, neumáticos de ultrabaja resistencia a la rodadura, pero que sigan siendo aceptables en cuanto a seguridad, duración, confort, etc.
Para lograr eficiencias tan extremas en automóviles de producción (incluyendo pequeña serie), no hay muchos ejemplos. Uno de ellos es el Volkswagen XL1, que tenía una homologación de 1 l/100 km. Lástima que costase 120.000 euros.
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