Los coches eléctricos tienen un dato fundamental en su ficha técnica: la autonomía homologada. En la Unión Europea nos regimos por el ciclo WLTP, que es mucho más preciso que el anterior NEDC, mientras que en EEUU se emplea la metodología de la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA). Las cifras oficiales combinan distintos usos, tanto urbano como en autovía, para acercarse lo más posible al mundo real.
Por lo tanto, siempre hay discrepancias entre los datos homologados y los que obtenemos como conductores, porque no conducimos exactamente en las mismas condiciones de homologación. De todas formas, según el modelo, esas discrepancias son más o menos grandes. Desde EEUU nos llega una comparativa de 35 modelos eléctricos de los últimos cinco años, autonomías reales versus autonomías homologadas por la EPA.
Los datos son bastante interesantes, desde un 24% menos de la autonomía homologada, hasta un sorpresivo 36,9% extra, según el coche. Para simplificar la interpretación de los datos, hemos pasado millas a kilómetros, y la eficiencia a kWh cada 100 km. También hemos convertido los precios recomendados (MSRP) a euros, recordando que hay diferencias de impuestos y equipamiento a ambos lados del Atlántico. Pero sirven como referencia.
| Modelo y versión | Precio (al cambio) | Autonomía a 112 km/h (km) | Autonomía EPA (km) | Diferencia | Eficiencia (kWh/100 km) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022 Hyundai Ioniq 5 AWD Limited con 20″ | 50.000 € | 314 | 412 | -24% | 23,01 |
| 2015 Chevrolet Spark EV | 23.849 € | 101 | 132 | -23,2% | 17,75 |
| 2022 Rivian R1T Large Pack con 20″ all-terrain (*) | 72.936 € | 409 | 505 | -19,1% | 30,61 |
| 2022 Jaguar I-Pace EV400 con 22″ | 64.128 € | 314 | 377 | -16,7% | 26,22 |
| 2022 Ford Lightning Lariat Extended Range | 71.077 € | 435 | 515 | -15,6% | 29,59 |
| 2020 Tesla Model Y AWD | 45.862 € | 444 | 509 | -12,7% | 16,14 |
| 2020 Chevrolet Bolt EV | 33.596 € | 364 | 417 | -12,7% | 18,28 |
| 2021 Tesla Model 3 AWD | 44.945 € | 499 | 568 | -12,2% | 14,62 |
| 2021 Tesla Model S Plaid con 21″ Arachnid | 123.385 € | 483 | 560 | -12% | 18,83 |
| 2020 Nissan LEAF SL+ | 40.275 € | 306 | 346 | -11,6% | 18,28 |
| 2022 Hyundai Ioniq 5 AWD SEL con 19″ | 42.110 € | 365 | 412 | -11,3% | 20,04 |
| 2022 Kia EV6 GT-Line AWD con 20″ | 51.743 € | 394 | 441 | -10,6% | 18,83 |
| 2018 smart Electric Drive | 26.376 € | 82 | 92 | -10,5% | 18,28 |
| 2019 Tesla Model 3 AWD | 44.028 € | 467 | 518 | -1% | 14,62 |
| 2019 Audi e-tron | 68.624 € | 303 | 328 | -7,9% | 27,02 |
| 2020 Hyundai Kona EV | 34.119 € | 383 | 415 | -7,8% | 15,93 |
| 2019 BMW i3s BEV | 43.716 € | 227 | 246 | -7,8% | 17,26 |
| 2022 Ford Lightning Pro Standard Range | 36.673 € | 344 | 370 | -7% | 28,24 |
| 2021 Volkswagen ID.4 First Edition | 40.362 € | 377 | 402 | -6,4% | 20,71 |
| 2021 Ford Mustang Mach-E California Route 1 Edition | 46.239 € | 462 | 491 | -6% | 18,83 |
| 2022 Lucid Air Dream Edition Range | 155.046 € | 805 | 837 | -4% | 14,45 |
| 2021 Polestar Polestar 2 | 55.037 € | 364 | 375 | -3,1% | 19,92 |
| 2020 MINI Cooper SE | 27.514 € | 174 | 177 | -1,8% | 16,79 |
| 2023 Ford Mustang Mach-E Premium AWD Extended Range | 60.821 € | 459 | 467 | -1,7% | 20,04 |
| 2020 BMW i3s REX | 47.248 € | 203 | 203 | 0% | 17,75 |
| 2020 Hyundai Ioniq EV | 30.317 € | 275 | 274 | 0,6% | 13,81 |
| 2022 BMW i4 M50 con 20″ | 60.459 € | 385 | 365 | 5,3% | 21,06 |
| 2022 BMW iX xDrive50 con 20″ | 76.330 € | 555 | 521 | 6,5% | 19,12 |
| 2021 Ford Mustang Mach-E AWD Std Range | 46.147 € | 364 | 340 | 7,1% | 18,83 |
| 2022 Mercedes EQS 450+ | 93.862 € | 636 | 563 | 13% | 16,93 |
| 2021 Porsche Taycan 4 Cross Turismo 93 kWh | 85.963 € | 406 | 346 | 17,2% | 20,04 |
| 2021 Porsche Taycan Turbo Cross Turismo 93 kWh | 140.826 € | 396 | 328 | 20,6% | 21,28 |
| 2021 Porsche Taycan RWD 93 kWh | 78.413 € | 478 | 362 | 32% | 17,75 |
| 2023 Porsche Taycan RWD 93 kWh Battery (Nuevo Software) | 74.450 € | 491 | 362 | 35,8% | 16,98 |
| 2020 Porsche Taycan 4S 93 kWh | 95.229 € | 447 | 327 | 36,9% | 18,72 |
Fuente: InsideEVs – What’s The Real World Highway Range Of Today’s Electric Cars? We Test To Find Out
Algunos datos requieren una explicación adicional. En el caso de los Porsche Taycan, se han empleado las baterías de mayor capacidad o Performance Plus, y en el último modelo se ha usado la última versión del software, que optimiza la autonomía. Por otra parte, la Rivian R1T tiene una autonomía homologada superior, pero se han empleado neumáticos All-Terrain y llantas de 20″, lo que supone una autonomía 64 km inferior.
Como complemento a esta tabla, os recomendamos leer el estudio de autonomías de la publicación francesa Que Choisir, con modelos europeos y bastante parecidos a los que podemos comprar en España, o una lista de los 10 coches eléctricos con más autonomía del mercado español.
El mejor, el honrado y el peor
Haciendo un resumen de la comparativa, el modelo que más miente -por decirlo de alguna forma- en su cifra de autonomía homologada es el 2022 Hyundai Ioniq 5 AWD Limited con llantas de 20″. El más honrado, ya que ambas cifras coinciden, es el 2020 BMW i3s REX (con extensor de autonomía de gasolina). Y el que más autonomía extra ha logrado es el 2020 Porsche Taycan 4S con baterías Performance Plus de 93 kWh.
Sin embargo, mención aparte merece el 2020 Hyundai Ioniq EV, sin el «5», que ha tenido el consumo energético real más bajo, 13,81 kWh cada 100 km, y apenas tiene una discrepancia de autonomía de un 0,6%. El coche ideal de la lista para hacer kilómetros todos los días con el mínimo impacto en la factura energética.
¿Y el peor? La pick-up Rivian R1T con baterías Large Pack, así como con llantas de 20″ con neumáticos para todos los terrenos. Esta combinación impacta negativamente en la autonomía, y gasta más de 30 kWh cada 100 km. Muy cerca, en lo malo, está otro pick-up grande, el Ford F-150 Lightning, que para sorpresa de nadie también tiene un gasto energético elevado por peso, tamaño y aerodinámica. El peor turismo de la lista es el 2019 Audi e-tron, con 27 kWh/100 km, con la eficiencia de un pick-up.
¿Cómo se han hecho estas pruebas de autonomía?
Las condiciones de prueba de InsideEVs no son iguales a las de la homologación, por lo que es evidente que hay (y debe haber) diferencias. Viajan a velocidad constante a 70 millas por hora, es decir, 112 km/h, por lo que la «Autonomía real» corresponde a viajes en condiciones de autopista, pero sin llegar al límite legal español de 120 km/h.
Por otra parte, es una velocidad muy razonable si balanceamos la eficiencia aerodinámica con el llegar rápido a destino. Por otra parte, para minimizar la variabilidad inherente a este tipo de pruebas en carreteras abiertas al tráfico, se toma como referencia la velocidad mediante GPS -no velocímetro del coche-, se parte del 100% de carga, y el trayecto es prácticamente íntegro por autopista en el mismo recorrido (dando más o menos vueltas).
En ocasiones, la prueba se ha repetido con otro conductor, para eliminar el conocido como «factor conductor», realizando una media de las dos mediciones. Por último, decir que no todas las pruebas se han hecho a la misma temperatura, y las condiciones se han detallado en el artículo original de forma más exhaustiva. Por razones de espacio, no podemos reproducirlas en su integridad.
