- El récord se consiguió en una recta de siete kilómetros de la carretera E11 de Abu Dabi.
- Los ingenieros modificaron suspensión, aerodinámica, neumáticos y gestión térmica entre los intentos.
- Sus cuatro motores entregan 2.220 kW —3.019 CV— y pueden girar hasta 30.000 rpm.
Hay récords de velocidad que se consiguen aumentando potencia y otros en los que buena parte del trabajo comienza después de que el coche haya pasado por meta. El Yangwang U9 Xtreme pertenece claramente al segundo grupo. Después de alcanzar 490 km/h durante sus primeros intentos en Abu Dabi, los ingenieros pasaron la noche revisando datos, modificando suspensión, aerodinámica y neumáticos y preparando la batería y los motores para volver a intentarlo al día siguiente. El resultado fueron 503,17 km/h, una cifra que sitúa por primera vez a un coche de producción por encima de la barrera de los 500 km/h.
El escenario tampoco era el habitual para este tipo de pruebas. Yangwang cerró junto a las autoridades locales un tramo de diez kilómetros de la Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road, la E11, en la región de Al Dhafra, a donde Movilidad Eléctrica se ha desplazado. De ellos, siete kilómetros formaban la recta disponible para alcanzar la velocidad máxima. Marc Basseng, el mismo piloto que había llevado el U9 Xtreme hasta 496,22 km/h en Alemania en septiembre de 2025, volvió a ponerse al volante.
La proximidad del desierto obligó incluso a preparar con especial atención el asfalto. La carretera tuvo que barrerse antes de los intentos y posteriormente revisarse para retirar pequeños restos metálicos que pudieran comprometer los neumáticos a velocidades donde cualquier incidencia adquiere otra dimensión.
De 490 a 503,17 km/h en una noche
Los dos primeros intentos, realizados el 31 de octubre, terminaron con una velocidad máxima de 490 km/h. En lugar de limitarse a buscar una nueva pasada con mejores condiciones, Yangwang modificó la puesta a punto del coche.
El equipo trabajó para conseguir que batería y motores comenzaran cada lanzamiento dentro de la ventana térmica adecuada, aumentó el ángulo del alerón trasero para generar más carga sobre el eje posterior y modificó el software de los amortiguadores con el objetivo de controlar mejor los pequeños cambios de rasante de la carretera. También se afinaron las presiones de los neumáticos.
El 1 de noviembre llegaron otros dos intentos. El primero confirmó que el comportamiento del coche había mejorado y el segundo terminó con los 503,17 km/h que Yangwang buscaba. La cifra supera en 6,95 km/h los 496,22 km/h alcanzados un año antes en la pista alemana de ATP Papenburg.
Guinness World Records ha reconocido dos categorías: mayor velocidad alcanzada por un coche de producción en una pasada en un solo sentido y mayor velocidad conseguida por un coche eléctrico de producción bajo las mismas condiciones. La propia Yangwang señala también el reconocimiento de la FIA. Conviene, sin embargo, diferenciar este registro de los récords tradicionales de velocidad en tierra de la FIA, que utilizan dos pasadas en sentidos opuestos y calculan la velocidad media para compensar factores como viento o pendiente.
Más de 3.000 CV y cuatro motores
Llegar hasta ahí requiere algo más que añadir potencia, aunque el U9 Xtreme tampoco anda escaso de ella. Utiliza cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que entregan conjuntamente 2.220 kW o 3.019 CV. Cada propulsor puede alcanzar 30.000 rpm y emplea soluciones como acero al silicio de apenas 0,1 milímetros en el estátor, acero de 970 MPa en el rotor y aluminio de especificación aeroespacial para la carcasa.
La plataforma e4 permite además controlar de forma independiente el par que llega a cada rueda y realizar correcciones más de cien veces por segundo. A esas velocidades, este control resulta tan importante como la potencia disponible, especialmente cuando el coche tiene que mantener su trayectoria sobre una carretera que no posee la uniformidad de una pista de pruebas.
También interviene la suspensión activa DiSus-X. Sus amortiguadores electrónicos pueden actuar de manera independiente sobre cada rueda y ejercer hasta 50 kN de fuerza en apenas 120 milisegundos, mientras los neumáticos semislick fueron desarrollados específicamente junto a Giti para soportar las exigencias de aceleración, frenada y velocidad máxima.
De 800 a 1.200 voltios
El Yangwang U9 de producción utiliza una arquitectura de 800 V. Para el U9 Xtreme, los ingenieros elevaron la tensión hasta 1.200 V, convirtiéndolo según BYD en el primer automóvil de producción con una plataforma de este nivel. El sistema admite además intensidades de hasta 1.000 amperios y permite reducir las pérdidas térmicas cuando se manejan potencias muy elevadas.
BYD cifra en hasta un 67% la reducción de la generación de calor frente a un sistema de 800 V trabajando a una potencia equivalente. En un automóvil de más de 2 MW, mantener bajo control la temperatura de la electrónica, los motores y la batería resulta indispensable para que la potencia pueda mantenerse durante suficiente tiempo y no quede limitada inmediatamente por protección térmica.
La propulsión recurre a cuatro motores eléctricos independientes que alcanzan las 30.000 rpm y entregan 555 kW cada uno. En conjunto son 2.220 kW, equivalentes a 3.019 CV, con una relación de 1.217 CV por tonelada. El control vectorial de la plataforma e4 analiza continuamente lo que sucede en cada rueda y modifica la entrega de par más de cien veces por segundo.
Una batería LFP descargando a 30C
La batería resulta quizá todavía más llamativa. BYD mantiene la química LFP de su Blade Battery, aunque profundamente adaptada para este uso. La compañía destaca que esta química ofrece una entrega de potencia estable dentro de un rango amplio de estado de carga, algo especialmente útil cuando se pretende mantener prestaciones extremas aunque la batería no se encuentre completamente llena.
La densidad de potencia por celda aumenta un 170% respecto a un sistema de 800 V y permite alcanzar una tasa de descarga de 30C. Esta cifra no significa que el coche pueda utilizar toda su batería en dos minutos en condiciones normales, sino que describe la enorme capacidad de las celdas para entregar corriente durante periodos cortos.
Un dato ayuda a ponerlo en perspectiva: con solo un 20% de carga restante, la batería todavía puede proporcionar hasta 1.800 kW de potencia. La capacidad de regeneración supera además los 700 kW, reduciendo parte del esfuerzo que soportan los frenos mecánicos durante la utilización en circuito.
No es un coche pensado únicamente para correr en línea recta
El U9 Xtreme ya había demostrado anteriormente que la velocidad máxima no era su única especialidad. En agosto de 2025 completó los 20,832 kilómetros de Nürburgring Nordschleife en 6:59,157, convirtiéndose en el primer eléctrico de producción de su categoría capaz de bajar de siete minutos.
La evolución desde el primer U9 ha sido además especialmente rápida. En enero de 2024, el modelo alcanzaba 309 km/h en China; nueve meses después llegó a 391,94 km/h en Papenburg. El U9 Xtreme apareció en agosto de 2025 con un registro de 472,41 km/h y un mes más tarde elevó la cifra hasta 496,22 km/h. Poco más de un año después ha añadido otros siete kilómetros por hora y ha cruzado una barrera que parecía reservada a prototipos o simulaciones.
Yangwang fabricará solo 30 unidades del U9 Xtreme y los primeros clientes ya han comenzado a definir sus configuraciones antes de entrar en producción. El récord difícilmente cambiará el mercado de los deportivos por su volumen, pero sí coloca a BYD en un terreno que hasta hace muy poco estaba reservado a Bugatti, Koenigsegg, SSC o Hennessey. Y lo hace con una arquitectura completamente eléctrica.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
