- El motor eléctrico de NIO alcanza 19,06 kW/kg y permite recargar a más de 200 kW en estaciones que trabajan con tensiones de 500 V.
- La tecnología de NIO utiliza el sistema de propulsión para elevar el voltaje durante la recarga y reducir las limitaciones de los cargadores antiguos.
- Por qué tu coche eléctrico se vuelve desesperadamente lento al llegar al 80% de carga
Los fabricantes de coches eléctricos siguen buscando soluciones para reducir los tiempos de espera en las estaciones de recarga. Ahora, la marca china NIO ha encontrado una alternativa que no exige instalar nuevas baterías ni renovar los puntos de carga existentes.
La compañía asiática ha conseguido que el motor y el inversor de sus vehículos desempeñen una segunda función cuando el coche está parado. El sistema permite adaptar la tensión suministrada por determinados cargadores rápidos y ya se encuentra en producción.
El motor eléctrico de NIO utiliza un nuevo bobinado de cobre
La tecnología creada por NIO ha recibido el primer premio de Progreso Científico y Tecnológico de la Sociedad China de Ingenieros de Automoción (China-SAE), entregado el pasado día 28 de octubre. En el proyecto han participado NIO, la Universidad Tongji, la Universidad de Ciencia y Tecnología de Harbin y la empresa Baoshan Iron & Steel (Baosteel).
La principal novedad está en el sistema W-Pin, que sustituye las numerosas uniones soldadas de los motores convencionales por conductores continuos de cobre. Su sección rectangular permite aprovechar mejor el espacio del estátor y aumentar la cantidad de material conductor sin ampliar sus dimensiones.
Cada estátor utiliza 12 hilos de cobre de cinco metros, con 24 dobleces por conductor. El fabricante descartó una primera técnica que giraba el material 180 grados en cada curva porque podía dañar el aislamiento. La solución definitiva trabaja sobre un mismo plano y mantiene un espesor aislante de 0,14 milímetros, con una tolerancia de montaje de 0,02 milímetros. También fue necesario crear un material aislante específico para soportar los 925 V del sistema. La producción en serie arrancó en diciembre de 2024 y NIO asegura que su capacidad industrial permite ya fabricar millones de unidades.
Carga rápida a 202,78 kW sin un convertidor adicional
La ventaja más práctica aparece al utilizar estaciones que no alcanzan la tensión de funcionamiento del vehículo. Una batería de 925 V necesita recibir un voltaje adecuado, pero numerosos cargadores antiguos trabajan alrededor de los 500 V. Esa diferencia limita la potencia que pueden entregar. Habitualmente, los fabricantes recurren a un convertidor para elevar la tensión antes de suministrar electricidad a la batería. NIO utiliza el propio bobinado del motor como inductancia y los transistores del inversor para realizar esa transformación. De este modo, los componentes encargados de mover el coche también intervienen durante la recarga.
El proyecto declara un máximo de 202,78 kW en este modo de funcionamiento. La potencia efectiva dependerá del cargador utilizado y de las condiciones de la batería. Hyundai y Kia ya emplean una solución relacionada en su plataforma E-GMP, presente en los Ioniq 5 y EV6, aunque NIO ha anunciado una cifra superior.
El sistema puede resultar especialmente útil en vehículos de 800 y 900 V que utilizan estaciones antiguas. Entre ellas figuran determinados Supercargadores V3 de Tesla abiertos a otras marcas, que trabajan con unos 500 V. Para suministrar 200 kW con esa tensión se necesitan más de 400 amperios, una intensidad que requiere cables refrigerados.
19,06 kW/kg: cinco coches de NIO ya utilizan esta tecnología
El motor alcanza una densidad de potencia de 19,06 kW por kilogramo. El inversor de carburo de silicio, encargado de gestionar la corriente, registra 226,92 kW por litro. Aplicadas a un motor de 300 kW (408 CV), estas relaciones supondrían un peso aproximado de 16 kilos y un inversor de 1,3 litros. Son datos de componentes individuales, no de una unidad de propulsión completa, que también incorpora reductora, diferencial, carcasa y electrónica. Por tanto, no permiten establecer comparaciones directas entre fabricantes.
NIO monta este sistema en sus modelos ET9, los SUV ES8 y ES9 y los Onvo L80 y L90. La empresa fabrica motores propios desde 2015 y ésta es ya su cuarta generación. El proyecto suma 146 patentes concedidas y ha contribuido a seis normas nacionales chinas.
Ninguno de estos cinco modelos se vende en España. NIO está presente en Alemania, Países Bajos y Noruega. Para su futura llegada al mercado español, NIO a indicado que será con Firefly, su marca de coches urbanos, que utiliza una arquitectura eléctrica de menor tensión.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
