- Tesla es el único fabricante que sigue apostando por cámaras e Inteligencia Artificial (IA) para su sistema de conducción autónoma en lugar de los LiDAR
- La marca de Elon Musk está cerca de homologar el nivel 3 de conducción autónoma, a lo que a día de hoy solo llegan Mercedes Benz y Honda
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A Tesla se le puede acusar de muchas cosas. No todas buenas. Se puede decir, por ejemplo, que es una de las marcas que más incumple sus promesas (o al menos las de su principal portavoz en plazos de lanzamiento y entregas (el Tesla Cybertruck acumuló muchos retrasos y lo mismo está sucediendo con el esperado Tesla Model Q). Pero también que es fiel a sus principios y que cuando cree en algo lo persigue y mantiene incluso cuando toda la competencia va por otros derroteros.
La última prueba de esta convicción está en su sistema de conducción autónoma. El Autopilot de Tesla fue una de las primeras tecnologías de conducción sin intervención humana disponible en un vehículo de producción. Es cierto que tiene limitaciones y que su funcionamiento ha dado lugar a varias polémicas, pero es innegable que ha abierto el camino para otros muchos fabricantes, especialmente a nivel legislativo.
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A por el nivel 3 de autonomía
En la actualidad Tesla trabaja para conseguir homologar su Autopilot con un nivel 3 de conducción autónoma. La clasificación de los niveles de autonomía fue establecida en 2015 por la sociedad de ingenieros automotrices SAE. Actualmente es el baremo que se utiliza en muchos países, España incluida.
- El nivel 0 es el punto de partida. Son vehículos dotados de más o menos avances en materia de seguridad, conectividad e infoentretenimiento, pero que requieren la presencia e intervención del conductor en todo momento
- El nivel 1 es el de autonomía básica. En este escalón se posicionan los vehículos dotados de sistemas de ayuda a la conducción que intervienen sin asistencia del conductor. Aquí figuran tecnologías muy populares como la alerta de cambio involuntario de carril o el control de velocidad de crucero
- Alcanzan el nivel 2 de autonomía aquellos vehículos que cuentan con tecnologías que replican algunas tareas del conductor. Un ejemplo muy popular son los sistemas de aparcamiento automático en los que el coche toma el control del volante y los pedales para estacionar
- En el nivel 3, los vehículos están preparados para tomar el control en algunos momentos de emergencia, pero además son capaces de tomar decisiones
- El nivel 4 de autonomía es el que se conoce como Alta Automatización. Es el futuro al que nos acercamos, en el que el usuario solo introduce la dirección y el vehículo se encarga de la conducción mediante cámaras y sensores que monitorizan de forma constante lo que sucede dentro y fuera del vehículo. Si el conductor quiere, puede tomar el control de la conducción en cualquier momento
- Cuando los coches lleguen al nivel 5 serán plenamente autónomos, no tendrán ni volante, ni pedales ya que el conductor dejará de serlo para convertirse en pasajero
A día de hoy son muchos los coches que llegan a un nivel 2 de autonomía. Los únicos sistemas de nivel 3 homologados para su uso en la vía pública son los de Mercedes-Benz (con el Clase S/EQS Drive Pilot en Alemania y EE. UU), y Honda (con el Traffic-Jam Pilot del Legend en Japón).
Tesla no quiere LiDAR en sus coches autónomos
Tesla trabaja para llegar a este tercer nivel. Tiene la tecnología preparada a falta de obtener el visto bueno de las autoridades y es aquí, en el cómo consigue ese nivel de autonomía, donde se desmarca del resto.
Las tecnologías de Mercedes-Benz, de Honda y del resto de fabricantes que están trabajando en conducción autónoma se basan en un sistema con redundancia de sensores que incluye cámaras, radas y LiDAR. Tesla, sin embargo, es el único fabricante que confía en un sistema basado exclusivamente en cámaras y en la profundidad de análisis y de aprendizaje con datos (millones de imágenes y vídeos de tráfico real) de las redes neuronales de Inteligencia Artificial.
¿LiDAR sí? ¿LiDAR no?
La tecnología LiDAR se basa en un emisor láser, que emite rayos de luz láser infrarroja que impactan sobre los objetos y al rebotar son registrados por un receptor. Expertos de Carglass explican que el sistema es capaz de medir, con precisión la distancia, posición y altura de ese objeto; realizando un escaneo láser. Su radio de alcance es de hasta 250 metros.
Es un sistema muy fiable, que funciona igual de día que por la noche y que permite generar representaciones fiables en condiciones meteorológicas adversas. El sensor LiDAR complementa a las cámaras y los radares, y proporciona redundancia adicional en la detección de objetos alrededor del vehículo.
“Si Elon Musk condujera en China, entendería por qué es necesario el LiDAR”, afirma Li Xiang, fundador, presidente y director ejecutivo de Li Auto. Para Xiang hay demasiados peligros que son difíciles de detectar solo con cámaras y la tecnología láser puede detectar objetos a más de 200 metros, mientras que las cámaras solo son buenas hasta 100 metros.
La normativa para homologar una tecnología de conducción autónoma de nivel 3 no obliga a incorporar LiDAR, pero sí habla de «redundancia de sensores y de que el sistema tenga un rendimiento adecuado en todas las condiciones». Es aquí donde Tesla se desmarca y defiende que su sistema basado únicamente en cámaras e IA es más sencillo, requiere de menos potencia de cálculo, cableado y consumo de energía; y nunca se enfrenta a una potencial discrepancia de sensores.
Esto último, la discrepancia de sensores es clave en la seguridad de los coches autónomos. Si la información que ofrece alguno de los sensores discrepa del resto se emplean diferentes fórmulas para que el coche tome la decisión de cómo actuar. En función de la tecnología se priorizarán unos sensores u otros y la respuesta será diferente.
En caso de no se pueda resolver la discrepancia, el sistema notificará el fallo, avisará al conductor y bajará a nivel L2. Los sistemas basados en cámaras no tienen este problema por eso Tesla sigue apostando por una tecnología más sencilla creyente de que también es más segura.
Periodista de cuándo se maquetaba con tipómetro (no, no hace tanto...). Toda una vida dedicada a escribir sobre cómo la movilidad cambia (para bien) la vida de las personas. Ahora, con enchufe
