Iniciamos una nueva sección en movilidad eléctrica. En el CLUB DE EXPERTOS aprendemos de los mayores especialistas en todos los campos de este sector que nos contarán las últimas novedades, y nos explicarán en un lenguaje entendible para todos los aspectos más importantes relacionados con su especialidad.
Estrenamos la sección con una buena noticia jurídica: la simplificación, o compactación, de la regulación de los gestores de carga. Piet Holtrop, es abogado, y se dedica a todo tipo de asesoramiento legal que guarde relación con la transición energética a un mundo 100% renovable.
Su credo es que la información quiere ser libre. Con ello pretende compartir aquí sus observaciones sobre las oportunidades que brinda la regulación del sector eléctrico para la electrificación de la movilidad y criticar la regulación para que se mejore en el interés de todos los ciudadanos, empresarios y administraciones públicas españolas. Trabaja con su equipo en HOLTROP S.L.P. Transaction & Business Law, socio de AEDIVE, donde ha tenido el honor de liderar la mesa de trabajo del plan PIRVEC en Cataluña.
El pasado 26 y 27 de octubre estuve en el IV Congreso Europeo de Movilidad Eléctrica y, durante el mismo, el Secretario de Estado de Energía, Daniel Navia nos anunció que desde la Dirección General de Energía habían enviado a la CNMC el nuevo borrador del Real Decreto que modificaría el Real Decreto 647/2011, por el que se regula la actividad del gestor de cargas del sistema para la realización de servicios de recarga energética. He estudiado el borrador, que podéis consultar en este enlace, en el cual las mejoras más relevantes son sin duda las simplificaciones anunciadas en su propio preámbulo. Coinciden estas mejoras tanto con las reivindicaciones que planteamos en la mesa de trabajo en el marco del plan PIRVEC, como con las que ha planteado AEDIVE.
Son seis estas mejoras. La primera, es el expreso reconocimiento que los gestores de carga pueden subcontratar los servicios técnicos específicos de esta figura legal. Realmente no era necesaria esta modificación, porque como reconoce el propio preámbulo, este reconocimiento era implícito en la anterior norma, como lo es también en muchas otras normas del sistema eléctrico español.
La segunda mejora es la supresión de la exigencia de incluir la actividad de gestor de carga en el objeto social de la empresa que lo desarrolla que, sobre todo para empresas de cierto tamaño, es una mejora muy importante.
La tercera mejora es que ahora basta con que la medida se realice en el punto frontera. La cuarta suprime la obligación de envíos anuales de información que, a su vez, se ve compensada con la quinta mejora, que consiste en facilitar información sobre el punto de carga a un geoportal y la obligación de actualizarla cuando haya lugar a ello.
Probablemente, la modificación más deseada es esta última, que confía en una simple declaración responsable del gestor de cargas para iniciar su actividad, como ha de ser en una economía moderna, ágil y fundada en la confianza en y entre sus ciudadanos.
Con estas mejoras, la figura del gestor de cargas se hará mucho más asequible y, una vez aprobada esta norma, espero que aporte en la proliferación de más puntos de recarga eléctrica en España.
A nivel de detalle, hay una mejora técnica que no se comenta en el preámbulo de la propuesta de norma pero que la pena comentar aquí. Se suprime la necesidad de que el gestor de cargas participe en el sistema eléctrico como sujeto del mercado como tal, sustituyéndolo, solo para los casos en los que se pretenda adquirir energía directamente en el mercado eléctrico, con la necesidad de darse de alta como consumidor directo. De este modo podrá adquirir esta energía bien directamente en el mercado diario o intra-diario, o bien mediante un contrato bilateral con entrega física directamente con un productor, como no debería ser de otra manera, de energía renovable. De este modo, el gestor de cargas amortizaría al máximo su contrato con la distribuidora, ya que ésta sería la única parte que necesitaría para este contrato, aparte del productor de electricidad.
Mejor aún sería la modalidad de que el propio gestor de cargas fuera también titular de una instalación de producción de energía renovable. De este modo, nos aseguraríamos de que la electrificación de la movilidad conlleva a la producción demás energía renovable, evitándose así que se destine energía verde de las comercializadoras a recarga de vehículos eléctricos en vez de a consumidores domésticos. Peor aún sería que se recargaran estos vehículos con energía de origen fósil ya que, de este modo, su contribución a evitar el cambio climático sería negativo e, incluso, podría llegar a ser peor que la de un coche de combustión interna.
Además, hay un fuerte incentivo económico en la modalidad del contrato bilateral con entrega física cuando las figuras del gestor de cargas / Consumidor Directo / Productor de energía renovable se reúnen en la misma persona física o jurídica. En este caso, la energía entregada se habrá pagado en su totalidad con la adquisición del activo de producción, o con su amortización, por lo que su entrega podría ser a precio cero. Esta opción sería casi igual que la modalidad de combinarlo con un autoconsumo de energías renovables, pero mejorado por el efecto de economía de escala. Hay importantes ventajas de fiscalidad eléctrica en esta modalidad que facilitarían mucho la rentabilización de los puntos de carga. Es un Win-Win-Win: gana el gestor de cargas, gana el conductor eléctrico y, sobre todo, gana el clima. Lo explico más en detalle aquí.
El próximo 23 de noviembre participaré en una mesa de debate en Terrassa, Cataluña, dónde profundizaré más sobre las posibilidades que brinda esta mejora regulatoria.
En mis próximas entradas en este blog iré repasando la problemática jurídica sobre los puntos de carga de vehículos eléctricos en domicilios privados, así como, entre otras, fotolineras y retrofitting eléctrico.
