Resulta bastante probable que, al menos alguna vez en la vida, hayamos utilizado, o al menos escuchado, esta curiosa frase “París bien vale una misa”. La moraleja que esconde es inequívoca: en ocasiones, no nos queda mejor opción que renunciar a nuestros principios y pasarnos a los postulados rivales. Siempre y cuando merezca la pena, claro.
Para los aficionados a la historia, el (supuestamente) creador de la frase era, a finales del siglo XVI, Enrique de Borbón, rey de Navarra y protestante confeso, a quien ofrecieron el trono (católico) de Francia a cambio de que abjurara de su fé protestante. ¡Y bien que lo hizo!
Todo esto viene a cuento del interesante debate que recorre todos los países de la Unión Europea sobre la conveniencia o no de establecer altos aranceles a los vehículos eléctricos (sean de grupos europeos, americanos o asiáticos) importados desde China.
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La situación de los aranceles a los coches eléctricos chinos
El resultado de la última votación de la Comisión Europea refleja una fuerte y preocupante disparidad: 10 votos a favor de los aranceles, 5 en contra y…(mayoría simple), la abstención, con 12 votos. Para mayor preocupación, los dos “gigantes” europeos, una vez consumado el Brexit, Alemania y Francia, se encuentran enfrentados en esta cuestión.
Tan grave es el asunto que la marca china Leapmotor, participada por el Grupo Stellantis, ha decidido, como reacción al voto favorable a las supertasas por parte de Polonia, renunciar a la instalación de una factoría de montaje en suelo polaco y proponer la alternativa en Eslovaquia o Alemania, ambas naciones contrarias a los aranceles.
Uno de los fondos de la cuestión es si “levantar muros” es una política aconsejable a medio plazo, ya que probablemente está lejos de resolver el problema de competitividad de la industria europea, y, de paso, penaliza seriamente a los sufridos consumidores intracomunitarios.
Al ciudadano de la Unión Europea se le conmina seriamente para que abandone su coche térmico y lo sustituya por uno electrificado en aras de la movilidad sostenible y del medio ambiente, pero, en paralelo, se le penaliza severamente la adquisición de vehículos de estas características verdaderamente asequibles, como son muchos de los productos chinos que ya se comercializan en el seno de la Unión Europea.
España, que antes del verano 2024 había votado a favor de los aranceles, se ha aplicado la frase de Enrique IV de Francia y, en la votación definitiva del mes pasado, ha cambiado sabiamente su postura desde el “sí” a la abstención, con tal de no contrariar a las marcas chinas que están valorando la implantación de factorías de montaje en nuestro país. Para muestra un botón: el 20 de noviembre arrancó la fabricación de la nueva Ebro S 700, de la mano de la marca china Chery, en las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona.
La industria europea presenta batalla
Por otra parte, la pujanza de la industria genuinamente europea en materia de innovación 100% eléctrica se ha puesto recientemente de manifiesto en el último Salón del Automóvil de París. Que ha demostrado, cuatro siglos y pico después, que “sigue valiendo una misa”.
Da la sensación de que, lejos de querer atrincherarse detrás de los aranceles de protección erigidos por las administraciones públicas, los grandes consorcios privados tienen mucha batalla por librar frente a los competidores chinos.
En París, donde se esperaba un aluvión de novedades chinas, nos encontramos justo con lo contrario: 50 primicias europeas, especialmente del Grupo Renault, Stellantis y el Grupo Volkswagen, eclipsaron por completo a los asiáticos, que, a fin de cuentas, tan sólo ocuparon el 20% de la superficie de la muestra.
La avalancha de modelos presentados “made in Europe” de facto cubría todos los segmentos del mercado electrificado.
Y fue particularmente espectacular en los segmentos compactos, allí donde la amenaza china es mayor. Sin ir más lejos, Renault, con los “retrofuturistas” R4 y R5 100% eléctricos, que constituyen una auténtica revolución que llega al corazoncito de miles de europeos. También es destacable en los segmentos pequeños el impulso de Citroën, con la renovación del AMI o el C3 Aircross.
En todos estos casos se combinan excelentes prestaciones, autonomías de uso razonables y precios (con ayudas al consumidor final) realmente competitivos, capaces de hacer frente a la amenaza del gigante asiático.
Si subimos en gama, nos encontramos con productos de diseño muy atractivo dotados de tecnologías de vanguardia, como el Renault Emblème Concept, el Citroën C5 Aircross Concept, los Peugeot e-3008 y e-5008 Long Range (con 700 km de autonomía homologada), el VW ID Gti Concept o el Skoda Elroq, entre otros muchos ejemplos.
El futuro de la competitividad europea
En el informe Draghi sobre el futuro de la competitividad europea figuran muchas de las claves sobre dónde están las palancas reales sobre las que actuar para poder competir con valentía y sin complejos frente a los competidores exteriores.
Nos habla de reducir la brecha de innovación de Europa especialmente con respecto a China, y lo ilustra con un dato apabullante: en 2022, China copó el 27% de las publicaciones científicas, mientras que la Unión Europea se quedó en el 18%. Por completar, sólo 4 de las 50 grandes empresas tecnológicas mundiales son europeas. Otro caso ilustrativo: un 30% de las start-ups “unicornio” (aquellas que han alcanzado un valor de mercado superior a 1.000 millones de dólares), se van fuera de Europa.
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Draghi, buen conocedor de la realidad continental tras su paso, entre otros cargos, por la presidencia del consejo de ministros de Italia y por la presidencia de la Comisión Europea, aboga, pues, por promover una multimillonaria inversión, también pública, pero eminentemente privada, para revertir esta tendencia lo antes posible, aumentando la tasa de inversión total con respecto al PIB europeo hasta el 5% anual.
En su informe, hace también especial hincapié en la necesidad de poner en marcha un plan conjunto de descarbonización y competitividad, apuntando sobre la fuerte descoordinación existente entre las diferentes naciones europeas. Nos encontramos, sin ir más lejos, con precios de la energía mucho más altos que en USA, tres veces más en el caso de la electricidad. Así es muy complicado aprovechar la oportunidad que brinda el coche eléctrico de forma coherente.
En declaraciones recientes suyas, ha afirmado que “nunca en el pasado la escala de nuestros países había parecido tan pequeña e inadecuada en relación con la magnitud de los retos”.
No estamos en la piel de Enrique IV pero sí comprendemos que, en ocasiones, hay que hacer gala de la osadía y la decisión de cambiar el rumbo. La mejor manera de enfrentarse a la llegada de los productos chinos no debe ser levantar barreras artificiales, sino ponerse a invertir, de forma decidida, en los sectores de tecnologías avanzadas, en la universidad y la investigación, para que, sobre todo, no sea el consumidor medio el que acabe atrapado en una disyuntiva inasumible: aquella de no poder permitirse un vehículo sostenible, pero no poder entrar en el centro de las ciudades por no disponer de uno.
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Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
