La foto de la situación actual de Nissan, tras la presentación de resultados en el ejercicio fiscal abril 2024/marzo 2025 es la siguiente: elevadas pérdidas económicas que alcanzan nada más y nada menos que los 4.080 millones de euros.
Los datos a finales de 2024 ya auspiciaban esta debacle. El margen operacional del grupo se situaba en un exiguo 1,2%, que contrastaba ampliamente con sus vecinos Toyota (10,3%) u Honda (6,6%) e incluso con su compañero de alianza, Renault (4,6%). Si analizamos el beneficio por unidad, llegamos a la misma conclusión: 282 euros por unidad en Nissan, por 2.710 en el caso de Toyota, 2.324 en el de Honda o 1.137 en el caso de Renault.
Poca sorpresa, pues, desde el punto de vista financiero, porque, desde el punto de vista comercial, la situación quedaba maquillada por unas ventas globales de 3.275.000 unidades, cifra nada desdeñable, equivalente a la de 2023, que le confería a Nissan el 7º puesto mundial. Ahora bien, si la comparamos con 2017, último año completo bajo la batuta de Carlos Ghosn y plenamente integrada en la Alianza con Renault, el dato es demoledor: ventas globales un 42% inferiores.
¿Cómo ha llegado Nissan a esta situación?
La pregunta es: ¿cómo se ha podido llegar a esta situación?
Conviene recordar que Nissan ya pasó por un bache similar a finales del siglo pasado, y que la marca francesa Renault, liderada por Louis Schweitzer, acudió al rescate en 1999. Fruto de aquella operación, surgió la denominada Alianza Renault Nissan, presentada como una unión entre marcas, pero que realmente suponía el control efectivo de la marca francesa sobre la japonesa.
Renault poseía el 43% de las acciones, y Nissan el 15%. En palabras del dirigente francés, el espíritu de la alianza se basaba en una frase de Antoine de Saint Exupery, el famoso autor de “El Principito”, que rezaba “el amor no es mirarse fijamente a los ojos, sino mirar juntos en la misma dirección”. En definitiva, el estilo de la fusión siempre fue cuidadoso con la imagen pública, evitando en la medida de lo posible cualquier humillación del orgullo japonés.
Se nombró a Carlos Ghosn como gerente de Nissan, y su éxito y fama de “cost killer” fue tan rápido como legendario. Con mano de hierro y guante de seda devolvió en un plazo muy corto a Nissan a los beneficios, e incluso llegaron a hacer historietas manga en Japón loando su actuación.
A mediados de los 2000, Nissan acometió el lanzamiento más exitoso de su historia, el Qashqai, que inauguró y dominó como nadie el segmento más importante del siglo XXI, el SUV del segmento C. A finales de la década, en plena crisis económica mundial, hubo algún ejercicio en el que Renault obtuvo más beneficios provenientes de los dividendos de la marca Nissan, que del resultado de explotación de la propia Renault.
El éxito de la Alianza culminó en 2018 con el primer puesto en ventas mundiales (10,8 millones de unidades) y unas sinergias récord de 5 millones de euros anuales. Por ejemplo, un 60% de los modelos de ambas marcas se hacían en plataformas comunes, y se alcanzaron las 600.000 unidades por plataforma.
Problemas para Carlos Ghosn
A pesar de estos éxitos, una parte importante del gobierno y de la sociedad japonesa se encontraba incómodo con el poder ejercido por la marca francesa sobre una marca icónica nipona. A partir de noviembre de 2018, en una confusa operación policial, Carlos Ghosn fue detenido por las autoridades de Japón y comenzó una paulatina pero inexorable separación de ambas marcas, que ha llegado hasta nuestros días. Nissan ha comenzado a recomprar sus acciones, y Renault ya sólo ostenta el 36%, estando previstas nuevas recompras próximamente.
La separación progresiva con Renault, bajo el mandato de Makoto Uchida, ha revivido el descenso a los infiernos de los años 90: multiplicidad de plataformas (13), sobrecapacidad en las plantas (17 factorías), deficiente planificación de producto, poco competitiva e inadecuada al mercado, especialmente fuera de Asia, estructura de costes ineficiente y una transición al vehículo eléctrico mal resuelta hasta el momento, a pesar de ser la marca pionera con el Leaf.
A este panorama se han unido el aumento considerable del coste de las materias primas y, recientemente, la política arancelaria de Trump, que pone en riesgo las exportaciones de las factorías de México hacia EEUU, que suponen un 28% de las ventas mundiales de la marca japonesa.
Nissan, compuesto y sin novia
En este contexto de “harakiri a destiempo”, y empujada por la voluntad del gobierno japonés de fortalecer las marcas locales, Nissan, en pleno divorcio light con Renault, se ofreció a la poderosa y rentable marca Honda, con la idea de una fusión paritaria. A pesar de que llegaron a firmar un MoU, la posibilidad de orquestar un consorcio quedó rápidamente anulada y Nissan se quedó “compuesto y sin novia” ante los ojos de todo el sector.
El resultado final de toda esta cadena de despropósitos ha sido la dimisión del propio Uchida y su sustitución por el mexicano Iván Espinosa, un ejecutivo proveniente del exitoso mercado mexicano, la joya de la corona de Nissan, donde es líder histórico con más de 250.000 ventas anuales y creciendo.
Plan Re:Nissan
Espinosa ha tardado poco en presentar, el pasado 13 de mayo, un plan de recuperación muy potente, llamado Plan Re:Nissan, que recuerda al de Ghosn en 1999. Se trata esencialmente de un plan de austeridad que busca racionalizar la producción, a través del paso progresivo de 13 plataformas a 7 en el horizonte 2035 y del posible cierre de tres factorías sobre las 17 existentes, disminuyendo la fabricación en un millón de unidades.
El Plan propone, en paralelo, aumentar la liquidez mediante una fuerte reducción de los gastos estructurales, que incluye hasta 20.000 despidos, supresión de consultorías externas y una amplia batería de medidas, entre las que figura la venta de su emblemática sede de Yokohama, una torre de cristal frente a la bahía de Tokio valorada en más de 600 millones de dólares.
Espinosa, naturalmente, ha puesto también el acento en el plan producto. El mercado 100% eléctrico europeo y norteamericano, por una parte, no ha estado hasta la fecha a la altura de las previsiones de Nissan. La idea es potenciar su gama híbrida y competir mejor con Toyota en esos mercados.
Nissan Micra eléctrico
Por otra parte, el plan propone seguir apostando por las nuevas generaciones de gamas 100% eléctricas que van a lanzarse muy próximamente, como el nuevo Nissan Leaf o, el nuevo Nissan Micra, que va a ser fabricado en Douai conjuntamente con su primo hermano el R5 e-tech de Renault, sobre su misma plataforma AmpR Small, lo que significa mantener a futuro un importante vínculo en el seno de la alianza con la marca francesa, a pesar de estar a día de hoy excluida de la compañía Ampere que gestiona los eléctricos de la marca gala.
Desde España hemos asistido con tristeza al debilitamiento de Nissan, incluyendo el penoso cierre de la factoría de Barcelona y sus negativos efectos sobre el empleo de la zona o la pérdida de presencia comercial (Qashqai llegó a ser líder absoluto del mercado español y ahora no hay ningún modelo de Nissan en el top 10). Añoramos que recupere su pujanza y recupere lo antes posible el sitio que le pertenece en este sector, donde puede presumir de haber sido la primera gran marca en lanzar al mercado un modelo 100% eléctrico cero emisiones en producción de serie para el gran público.
Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
