Que nadie se ofenda con este inocente juego de palabras que nos ofrece la rica e insondable lengua española. El diccionario de la Real Academia Española nos indica con precisión una de las acepciones de la palabra “china”: “piedra pequeña y a veces redondeada”.
Es decir, que el popular dicho “una china en el zapato” refleja fielmente la seria problemática que tiene que afrontar la Unión Europea y sus 27 estados miembros ante la avalancha de marcas y modelos eléctricos y electrificados procedentes de la República de China que están apareciendo con profusión en su mercado interior.
La llegada de los vehículos eléctricos chinos a Europa
Y es que es de todos conocido el extraordinario auge reciente de, especialmente, numerosos modelos de vehículos eléctricos procedentes del gran país asiático, que destacan por combinar un diseño atractivo, equipamientos de confort y seguridad, así como prestaciones en términos de autonomía, junto con unos precios extraordinarios, que los asemejan, en muchos casos, a los de sus equivalentes térmicos.
De facto, están contribuyendo en gran medida a la puesta en marcha real de la movilidad sostenible para todos. Y no sólo hablo de las marcas chinas propiamente dichas, sino también de otras europeas que fabrican en el país asiático, como es el caso, por ejemplo, de Dacia con su modelo estrella 100% eléctrico, el Spring.
Eso sí, aunque el consumidor europeo esté encantado de poder elegir entre esa amplia oferta ecológica y asequible, no podemos obviar el hecho de que se trata de importaciones masivas que, aunque tienen otras virtudes, como mejorar el negocio de los puertos de acceso (por poner un caso, el de Barcelona acaba de batir su récord de importación de coches, con una proporción de 1 de cada 3 eléctricos y con un 92% de origen chino…) no dejan de constituir una enorme amenaza para la industria europea de automoción.
El que fuera presidente del Banco Central Europeo entre 2011 y 2019 y gran figura de prestigio, el italiano Mario Draghi, ha declarado esta semana durante una estancia en España, en concreto en el Monasterio de Yuste, donde ha recibido un galardón de manos del rey Felipe VI, que China gastó tres veces más en política industrial, en % del PIB, que Alemania o Francia y que la Unión Europea necesita eliminar las ventajas “injustas” provenientes del gigante asiático.
En concreto, apuntó, -y cito literalmente-, que “respalda que se aumenten los aranceles en Europa ante la amenaza de una China que, en poco tiempo, puede tener capacidad para inundar el mundo con productos imprescindibles en la transición climática, a muy bajo coste”.
Europa pierde terreno en la producción
Hay datos muy significativos. Por un lado, las marcas chinas en Europa han alcanzado en tiempo récord un 2,35% del mercado global. Con MG copando 2/3 de las ventas (datos de abril de 2024). Por otro lado, sobre 90 millones de vehículos producidos en el mundo en 2023, Europa ha perdido 3,3 millones de unidades frente a 2019, mientras que China ha ganado 4 millones de unidades.
El tema de los precios es palmario, con unas diferencias abismales a favor de los productos chinos. Pero, eso sí, atendiendo a los análisis del prestigioso Instituto Kiel para la Economía Mundial, más del 99% de las empresas chinas que cotizan en bolsa recibieron subvenciones públicas directas en 2022. Conviene tener también en cuenta las condiciones laborales de los trabajadores de uno y otro lugar: los analistas nos hablan de salarios mensuales en China en torno a 320 euros al mes al cambio, que contrastan con los europeos…, y jornadas de trabajo de 10 horas mínimo, que pueden alargarse a 12 o 13 en China, muy alejados de los standares europeos.
La competitividad china, limitada con aranceles
El contexto de preocupación ante la competitividad china excede el ámbito de la Unión Europea. De hecho, EEUU se ha adelantado en los últimos tiempos, en un clima marcado por las próximas elecciones presidenciales de finales de año. La Administración Biden, a través de la Oficina de Comercio Exterior, va a subir de un 25% a un 100% los aranceles a los modelos eléctricos chinos el 4 de agosto de 2024, así como va a crear un nuevo arancel de un 25% sobre las baterías que incluyan litio y otros componentes, pasando un mensaje inequívoco fuertemente proteccionista al elector americano.
Otro país extracomunitario gran productores de vehículos, como Turquía, se ha adelantado ya y ha establecido un arancel del 40% a las importaciones chinas, con fecha de aplicación el 1 de julio, es decir, dentro de dos semanas.
En este clima enrarecido no es de extrañar que Bruselas iniciara una investigación oficial en octubre de 2023 sobre la eventual amenaza de los productos provenientes de China sobre la industria europea, para lo que solicitó su colaboración a los fabricantes del país asiático. La idea era averiguar si el estado chino estaba distorsionando el mercado a través de ayudas a sus productores locales de vehículos eléctricos.
El objetivo primordial era proteger, si fuera necesario, a los 2,5 millones de puestos de trabajo directos y los 10,3 millones indirectos en territorio de la Unión Europea (una parte significativa de ellos en España, no lo olvidemos).
Pues bien, hace unos días, se presentaron las “conclusiones preliminares” de la investigación, manifestando que China subvencionaba “de forma injusta” la fabricación de coches eléctricos, dañando a los productos de fabricación europea.
Acto seguido, el organismo europeo comunicó a las autoridades chinas, a tenor de tales resultados, la intención de establecer un nuevo arancel sobre la importación de vehículos eléctricos procedentes de su país. El responsable de Comercio y vicepresidente de la Comisión Europea, el letón Vladis Dombrouskis, afirmó que “no se trata de cerrar el mercado europeo a los coches eléctricos chinos, sino garantizar una competición justa”.
Los aranceles de la UE a los eléctricos chinos
El nivel propuesto de aranceles es considerable: oscila entre el 21% de las marcas que cooperaron con la investigación, como el Grupo Geely (Volvo, Polestar, Zeekr) y el 38,1% a los que no cooperaron, como el consorcio SAIC (MG, IM, Maxus). Aunque ya son aplicables provisionalmente, en concreto a partir del 4 de julio de 2024, la idea es seguir negociando hasta noviembre de este año con los interlocutores chinos.
Algunas precisiones: en primer lugar, los aranceles no se aplicarán, naturalmente, a la producción de marcas chinas en Europa, lo que excluye, evidentemente, a los Ebro S700 y S800 que se van a fabricar, de la mano de Chery, en lo que fueran las antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona.
Por otro lado, la producción de marcas europeas o americanas en China no se libra y, por tanto, los Tesla “made in China” también recibirán el arancel del 38%.
Y otro dato significativo: como es preceptivo, los países europeos deberán refrendar la propuesta de la Comisión de manera definitiva. Y eso, hoy por hoy, no está ni mucho menos asegurado, ya que, asistimos a declaraciones de determinados dirigentes, como el canciller alemán Olaf Scholz, que no se apunta al proteccionismo como solución, y que, animado por lo más granado de los fabricantes alemanes, declara que “necesitamos estar a la vanguardia del progreso tecnológico y no aislarnos del mundo”.
Las marcas chinas, por su parte, se defienden ferozmente y, aunque reconocen que Europa es un pastel muy apetecible, proclaman que el éxito de sus coches no proviene de las subvenciones, sino de su previsión hace dos décadas, que ahora da sus frutos. “Invertimos cuando nadie lo hizo”, declaran en ByD. No hay que olvidar que la penetración de los vehículos 100% eléctricos en el mercado chino, en este mes de abril de 2024, ya supera el 50%.
Las autoridades asiáticas por su parte, califican la propuesta arancelaria de “infundada y proteccionista”, con “falta de base fáctica y legal”, y aseguran que sus prácticas están conformes con las normas de la OMC (Organización Mundial del Comercio). Además, nada les impide contraatacar con aranceles sobre las exitosas exportaciones de modelos europeos de gama alta (Mercedes, BMW…) a China.
¿Son las medidas proteccionistas el camino a seguir?
¿Protegerse de las prácticas comerciales injustas y cuidar la industria europea?. Por descontado. De hecho, Draghi insiste en que un aumento de la productividad en nuestro continente es “innegociable”. Pero, ojo con poner puertas al campo. Es verdad que puede favorecer la implantación industrial masiva de los fabricantes chinos en suelo europeo, incluida España, pero también puede provocar fuertes distorsiones negativas, como suele suceder si proteges algo en exceso. Si llegamos tarde tecnológicamente y no estimulamos la excelencia en innovación, el proteccionismo es “pan para hoy y hambre para mañana”.
El célebre economista Adam Smith ya preconizaba en el siglo XVIII las virtudes del librecambio en el comercio internacional. Y no olvidemos al consumidor, en el centro de toda esta reflexión. Un estudio presentado recientemente por la Asociación de España de Marketing realizado a poseedores de vehículos en nuestro país, refleja que un 45% tienen una imagen positiva o muy positiva de las marcas chinas, un 75% les asigna un papel en materia de impulsar la innovación en el sector de la automoción y un 60% opina que puede tener un impacto positivo en el empleo en la economía e impulsar los vehículos eléctricos.
La “china en el zapato” es una realidad. Pero es esencial gestionar “esa molestia”, de la manera más inteligente posible, haciendo justicia, eso sí, y sin olvidar al sufrido consumidor final. Asegurar una movilidad sostenible realmente al alcance de todos sigue siendo un objetivo irrenunciable.
Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
