Recuerdo bien -y no creo que sea el único- aquella película “futurista” de 1990 llamada “Total Recall” (en España, “Desafío Total”), dirigida por Paul Verhoeven y protagonizada por Arnold Schwarzenegger. De hecho, han acabado por hacer una versión más moderna en 2012.
En ella aparecía un taxi conducido por un robot de aspecto humano, entremezclado en un entorno de tráfico de vehículos manejados por personas. Ya en su día me hizo soñar con un futuro protagonizado por conducciones “mixtas” y, por qué no, por ciudades repletas de coches, autobuses, etc, controlados por la tecnología y no por la mano directa de la raza humana sobre el volante.
Sonaba muy excitante, la verdad, pensar en un futuro en el que cualquier persona pudiera sentarse en el asiento del conductor y delegar una parte, o toda la conducción a un sistema inteligente. Imaginaba yo que, si algún día sufría algún tipo de discapacidad, física, sensorial, o simplemente el paso de la edad, ello no me iba a impedir formar parte de la amada jungla del tráfico, eso sí, con las responsabilidades adaptadas a mis capacidades.
Y las ventajas no acaban ahí: era razonable pensar en una disminución notable de la siniestralidad y un aumento significativo de la seguridad, tanto para pasajeros como para peatones.
Han pasado tres décadas de evolución tecnológica constante y, ya desde mediados de la década pasada, parecía que el sueño tomaba visos de convertirse realidad. La introducción de los vehículos 100% eléctricos y conectados a gran escala abría por fin las puertas del sueño.
Los niveles de conducción autónoma
En 2014, la Society of Automotive Engineers (SAE), se lanzaba a presentar un modelo de niveles de conducción autónoma en función de la cantidad de ayuda que el vehículo debía recibir por parte del conductor para ser capaz de desenvolverse por su cuenta entre el tráfico. Una vez retocada y actualizada en 2016, se ha convertido en la referencia universal en la materia.
Brevemente, los niveles son los siguientes: el “0”, los coches de toda la vida, controlados al 100% por el conductor en todo momento; el “1”, por ejemplo, los equipados con regulador de velocidad, en los que el conductor puede relajar temporalmente la presión sobre el acelerador, lo cual ya supone en sí un cierto nivel de autonomía; el “2”, cuando ya hablamos de equipamientos más sofisticados, como la frenada activa de emergencia, cuyo sistema de mando llega a intervenir sobre el acelerador, el freno y el volante, siempre contando con la atenta supervisión del piloto.
A partir de este nivel, es cuando comienzan las palabras mayores. El nivel “3” presenta niveles de autonomía elevados, en los que el conductor puede permitirse el lujo, en determinados contextos (velocidad máxima, tipo de vía…) de soltar el volante. El llamado “hands-off. Eso sí, con la mirada 100% atenta en lo que está sucediendo, por si fuera necesario intervenír inmediatamente. Es el máximo nivel que hoy por hoy está permitido en España…
El nivel “4” ya se parece a los sueños de automatización total, es el llamado “hands-off/eyes-off”. Eso sí, en entornos claramente delimitados y controlados. El nivel “5” se refiere a un vehículo que pueda circular, algún día, de manera 100% autónoma en cualquier entorno, sin restricciones.
Ya en 2017, hace 6 años, tuve personalmente la ocasión de sentarme al volante de un vehículo autónomo nada menos que de nivel 4 (sin ojos ni manos), por un tramo de autopista abierta al público en Francia, en concreto una zona entre París y Normandía. La experiencia fue impresionante, aunque tenía “truco”. A mi lado iba un ingeniero con un joystick supervisando cualquier funcionamiento erróneo del sistema, y en el asiento de atrás un funcionario de la DGT francesa…
Se trataba de un Renault SYMBIOZ, un prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt, que ya era capaz de circular de forma totalmente autónoma entre el tráfico circundante. Para hacer la experiencia más “inmersiva”, me pusieron unas Google Glass, de manera que no veía absolutamente nada mientras íbamos en marcha. Particularmente estresante fue el paso por un telepeaje, con ciertos movimientos extraños por parte del coche.
Desde la marca anunciaban que la comercialización a gran escala de este modelo (siempre y cuando la infraestructura de comunicaciones necesaria estuviera lista), para 2023. Como podemos constatar, ni una cosa ni la otra se ha producido.
Avances en materia de vehículos autónomos
En Estados Unidos, por el contrario, si se han realizado avances significativos y la compañía Cruise, filial de General Motors, posee licencia de actividad para un servicio de robotaxis autónomos (nivel 4 SAE) en la ciudad de San Francisco, en California (precisamente donde Swartzenegger fue gobernador…), desde febrero de 2022. A lo largo de este año y medio de funcionamiento han sucedido, lógicamente, tanto por su novedad como por su interacción en un ambiente muy complejo compuesto por peatones, ciclistas, ambulancias, coches de bomberos y todo tipo de vehículos conducidos por personas, un total de 74 incidentes documentados.
Pueden parecer pocos, o muchos, pero lo cierto es que una confusa situación en la que una persona atropellada por un vehículo normal acabó rebotada delante de un Chevrolet Bolt autónomo, y éste no supo reaccionar correctamente, arrastrando a la víctima (sin daños mortales), durante unos metros, colmó la paciencia de las autoridades americanas, que procedieron a la suspensión de la licencia a nivel nacional.
Tenía previsto ampliar su ámbito de actuación a otras ciudades, como Austin o Phoenix, y todo ha quedado en stand-by. Parece ser que la influencia de lobbies locales , los “safe street rebels”, en contra del coche autónomo han jugado también su papel.
Retos de futuro
Llegado a este punto, donde parece que un arranque prometedor está teniendo serios problemas para arrancar en serio, la gran pregunta es qué se puede hacer para fiabilizar la seguridad de todo el proceso.
Es evidente que los fabricantes tienen que trabajar sobre la arquitectura técnica interna de los vehículos autónomos, que es especialmente sensible, pero la solución no pasa sólo por ahí.
Se trataría de complementar la información que genera el vehículo con procesadores externos más potentes que generen una “percepción aumentada” que nos lleve a una “conducción colaborativa”. De este modo, el vehículo autónomo recibirá información relevante, siempre con un período de latencia inferior a 10 milisegundos, no sólo sobre los embotellamientos o accidentes inesperados que se puedan encontrar, sino el paso de una ambulancia al que se le vayan abriendo los semáforos a su paso, un coche yendo a urgencias de un hospital con el pañuelo por la ventanilla o incluso datos sobre la intención de otros conductores.
El 5G, combinado con el C-V2X (Cellular Vehicle to Everything), una plataforma de conectividad unificada para el vehículo conectado del futuro, puede permitir que fluya la información entre otros vehículos circulando, infraestructuras, como los semáforos, e incluso peatones o bicicletas para poder interactuar de forma inteligente.
Es cierto que aún así, quedan en el tintero otras dificultades significativas que frenan su desarrollo.
Coches autónomos: 8 mitos que seguro te han contado y no son verdad
Las principales barreras que tendrá que superar el vehículo autónomo
La primera dificultad es el propio mantenimiento del software a bordo, que correría a cargo del usuario, estando además expuesto a eventuales ciberataques. Y qué podemos decir de los aspectos éticos. Es fácil imaginarse una situación en la que el sistema deba decidir entre atropellar a una persona o a otra, al 50%, para evitar un choque mortal de los pasajeros contra un muro. ¿cuál sería la decisión? ¿en función de qué criterios?. ¿Edad, religión, nacionalidad…club de fútbol preferido?.
Y, por ende, ¿de quién iba a ser la responsabilidad del accidente? ¿del fabricante del coche, del programador, del fabricante del software…?.
A pesar de todo, no puedo evitar ser optimista y seguir soñando, confiando, cómo no, en la tecnología y en la sabia intuición de las personas. Muchos actores que no provienen directamente de la automoción están entrando en este apasionante mundo: Google, Panasonic, Amazon…amén de los tradicionales Audi, Mercedes, Toyota, Hyundai, BMW, VW, Renault, que como hemos visto ha sido pionero.
Ahora bien, se antoja difícil que ciudades como El Cairo, o nuestra cercana Nápoles, puedan albergar ecosistemas mixtos en los que los vehículos autónomos se desenvuelvan en plena seguridad.
Parece razonable que se comience por desarrollar en entornos delimitados en los que todos los vehículos permitidos sean autónomos y conectados al 100%. De hecho, en nuestra querida España se ha dado el primer paso para construir, en el Penedés, un centro de innovación del vehículo autónomo conectado que albergará, a lo largo de 400 hectáreas, una auténtica ciudad virtual compuesta por calles, carreteras, edificios, semáforos…para testar este tipo de vehículos y convertirse un verdadero laboratorio de ensayos. La inversión está prevista que alcance los 150 millones de euros y sin duda va a situar a nuestro país en primera fila a nivel europeo.
Confiemos en que el desarrollo de la conectividad en sentido amplio y las bonanzas de la inteligencia artificial nos abran el camino para que el vehículo autónomo y conectado supere todos los escollos, sin prisa pero sin pausa, y pase de una vez por todas de la quimera a la realidad.
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Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
