Está bien utilizar el latín de vez en cuando. Tiene la virtud de recordarnos que, ya desde los tiempos del Imperio Romano, los habitantes de este continente tenemos la habilidad de no ponernos de acuerdo, aunque lo intentemos. Y van al menos 2.000 años…
Quo vadis, Europa… adónde vas, adónde te diriges, Europa, en materia de movilidad sostenible. Esa viene a ser la pregunta que se hacen muchos ciudadanos de la Unión Europea, y que han encontrado recientemente en Luca de Meo, consejero delegado del Grupo Renault y presidente de la ACEA, la patronal de los fabricantes de automoción europea, su gran tribuno.
Y es que, aprovechando el excelente Foro organizado por ANFAC hace unos días, Luca de Meo intervino de manera muy mediática, por videoconferencia, en una aportación que cabría calificar de estelar, diciendo en voz alta lo que muchos sufridos europeos de a pie, y me incluyo, estamos pensando.
Lo de “ojo, que vienen los chinos y los americanos”, es algo que vemos día a día. Las marcas que están liderando a nivel mundial y europeo el mercado electrificado al que nos dirigimos, y que deseamos, en pos de la movilidad sostenible y la descarbonización, son la estadounidense Tesla y la china BYD. Y sus resultados a nivel global, acompañados por la aparición fulgurante de MG y otras marcas chinas, no dejan lugar a dudas. Y en España no podemos mirar hacia otro lado, porque el fenómeno es el mismo que en todo el continente.
Nueva geografía mundial del automóvil
Los “peligros” de los que alerta de Meo son bien manifiestos. Podemos hablar de la creación y consolidación progresiva de una nueva geografía mundial del automóvil cuyo epicentro se sitúa fuera de la Unión Europea. Esto tiene su importancia, ya que el 8% de su PIB y el 7% de su empleo (13 millones de personas), dependen del sector de la automoción. No es, pues, cuestión baladí.
Según el mandatario internacional, los europeos no vamos a controlar más de un 5% de la cadena de valor de la extracción y refino de las materias primas del vehículo eléctrico de aquí a 2030…y de ellas dependen, entre otros elementos, las baterías, responsables del 40% del coste global de fabricación de un modelo 100% eléctrico.
El directivo de origen italiano también nos alerta sobre los problemas “internos” europeos, que no hacen sino agravar las amenazas externas. Por un lado, la inefable burocracia, que con su ineficacia proverbial lastra numerosas actividades y, ¡cómo no!, la industria europea de automoción. Denuncia que, a lo largo de las últimas dos décadas, las normativas son responsables de volver los automóviles un 60% más pesados y un 50% más caros. ¿Consecuencia?: la edad media ha aumentado enormemente, de 7 a 12 años. Coches más antiguos, menos seguros y más contaminantes ruedan por las carreteras europeas a causa de ello.
Todo un via crucis para el ciudadano convencido de las bondades del vehículo eléctrico, al que le toca pagar más de la cuenta para hacerse con uno de ellos. No es de extrañar que el ritmo de implantación en el mercado no sea el deseable, ni de lejos. Y eso que, en el mes de febrero, hemos asistido a un agradable vendaval de bajadas en estos modelos por parte de los principales actores: destaca VW, con bajadas de precio de hasta 7.000 euros en el ID 3, 5.000 en BYD y Cupra, o 4.000 en Tesla, MG o KIA.
Para completar la ecuación, los “reinos de Taifas” en los que está convertida la legislación individual de los diferentes estados que conforman la Unión Europea remata la situación, complicando sobremanera la articulación de una auténtica política industrial europea del automóvil, como preconiza el presidente de la ACEA, llegando incluso a soñar con un consorcio continental, del estilo del de AIRBUS en la aeronáutica, que condujera a reducir los costes de los fabricantes europeos en materia de hardware de baterías, motores y electrónica de potencia en los modelos eléctricos.
El caso es que, atención, los datos que presenta la ACEA son preocupantes, a pesar de la innegable pujanza en materia de concepción y diseño de modelos eléctricos “made in Europe”, como ha quedado claramente constatado en el reciente Salón de Ginebra, con el lanzamiento del flamante R5 eléctrico, a un precio de 25.000 euros sin ayudas, que encarna realmente la ilusión de ofrecer la movilidad sostenible al alcance de todos, y con la entrega del Car Of The Year a otro gran producto de la marca del rombo (dirigida por de Meo, recordamos), el Scénic E-Tech 100% eléctrico.
Me explico: a partir del verano de 2023, la curva desestacionalizada de crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en Europa se alisa y se aplana, como si estuviera llegando a su límite. Y es que la mayor parte de la oferta eléctrica europea se concentra en el segmento D-SUV, es decir en modelos por encima de los 45.000 euros.
Falta oferta eléctrica en B-SUV, ahí donde los modelos de origen chino pueden hacer daño especialmente (o los europeos fabricados en China, como el Dacia Spring). La llegada de los futuros modelos R4 y R5 de Renault, ID 2 y similares dentro del Grupo VW, los esfuerzos de Citroën y Fiat, con precios iguales o inferiores a 25.000 euros sin ayudas, pueden venir “como agua de mayo” a romper esta tendencia.
El ritmo de la movilidad sostenible en España
En el marco de toda esta reflexión, no podemos dejar de hablar de nuestra querida España. Como bien se ocupó de recordar Wayne Griffits, primer espada de Cupra y presidente de la patronal española, en el Foro, precisamente, de ANFAC, donde otros andan en ventas de electrificados por el 25% de cuota de mercado, en España andamos por el 12%. Y si cogemos sólo los 100% eléctricos, en poco más del 5%.
El propio presidente del gobierno de España tomó la palabra en dicho Foro para afirmar la voluntad clara de estar “al lado del sector” y “convertir a España en un gran hub de la electromovilidad”. Asimismo, anunció la intención de solucionar “en las próximas semanas” el enquistado problema del retraso quasieterno en el cobro de las ayudas del Plan Moves (hay personas que han comprado un vehículo en 2022 que aún no han cobrado las ayudas). También resaltó la buena marcha de la asignación de fondos del PERTE II, con 10 proyectos ya en marcha que deben impulsar la cadena de valor del vehículo eléctrico en nuestro país.
No dejó de entonar un mea culpa: “no estamos satisfechos”. Claramente, aún hay mucho por hacer en todos los órdenes y acompañar correctamente el esfuerzo de los fabricantes, que han puesto una amplísima oferta de vehículos sostenibles al alcance de los ciudadanos en un tiempo récord.
Al Gobierno, desde luego, además de todo su apoyo económico, habría que pedirle toda una política de comunicación que explicara al ciudadano de la calle las auténticas ventajas y virtudes de los modelos que aseguran la movilidad sostenible, algo que se echa en falta endémicamente en nuestra sociedad.
Europa todavía está a tiempo de retomar el rumbo y hacer frente, en primer lugar, a los retos intrínsecos del vehículo electrificado y eléctrico. En segundo lugar, también está a tiempo de intentar una concertación, a través de una auténtica política industrial europea del automóvil, que pueda defender cara a la competencia global, sin vanos proteccionismos, la generación de empleo y riqueza que este sector aporta a la economía europea.
Te puede interesar
- El Calambrazo: Movilidad eléctrica sí…¡pero al alcance de todos!
- El Calambrazo: “Vehículo autónomo, ¿la eterna quimera?”
- El Calambrazo: “Nueva propuesta EURO 7: rectificar es de sabios”
Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
