Desde esta misma tribuna, el pasado mes de abril, alertábamos sobre los riesgos en cuanto a la dudosa relación coste/beneficio de las rigurosas restricciones incluidas en el proyecto de norma anticontaminación EURO 7, (la séptima y última desde que entrara en vigor la primera en 1987), así como lo cercano de su eventual plazo de aplicación, en julio de 2025 para turismos y furgonetas y, dos años más tarde, para camiones y autobuses.
Por añadidura, desde el punto de vista de la industria española de automoción, en concreto, constatábamos la existencia de un auténtico clamor entre sus responsables, así como desde ANFAC, la patronal del sector. Manifestaban con firmeza y de manera unitaria su preocupación por las graves consecuencias que podría tener la aplicación de la norma EURO 7 sobre nuestro aparato productivo y, en declaraciones del presidente de ANFAC, Wayne Griffiths, se llegaba a agitar el temido fantasma: “cerrar fábricas”.
Y es que, tal y como estaba concebida, EURO 7 implicaba unos costes de unos 2.000 euros por unidad que, en modelos de los segmentos A o B, que son los mayoritariamente fabricados en España, traería como consecuencia un desposicionamiento muy claro frente al segmento C. Algo que atentaba directamente sobre el equilibrio industrial entre países y la demanda natural de los consumidores, así como sobre la neutralidad económica de todo el proceso de transición ecológica.
Desde estas modestas líneas, instábamos al Gobierno de España, del signo que fuere, ya que se vislumbraban elecciones, como así fue, a que aprovechara la Presidencia de la Unión Europea (que por turno corresponde a España entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 2023), e impulsara una propuesta alternativa de contenido de la norma EURO 7 más “óptima y realista”, que “asegurara una transición equilibrada y bien ordenada”.
La reacción de la industria
El revuelo organizado desde el momento en que los fabricantes de los principales países europeos tomaron consciencia de la situación, fue considerable. Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, afirmaba, de forma incendiaria, que “la norma EURO 7 iba a distraer a la industria de su camino a volverse 100% eléctrica”, y que iba a obligar a los fabricantes a invertir en motores de combustión interna, “que no tienen futuro”, por utilizar sus mismos términos. Cosa evidente, ya que, para 2035, que, como quien dice, es “pasado mañana”, todos los vehículos comercializados en la Unión Europea deben ser cero emisiones de CO2.
E, incluso, De Meo se aventuraba a predecir que el coste de aplicar EURO 7, para el conjunto de la industria europea de todas las marcas, podía ascender a entre 20.000 y 35.000 millones de euros. Algo que, sin duda, habría que repercutir sobre los sufridos consumidores…y todo ello para alcanzar una mejora estimada en un 4% en los niveles de emisiones, ya que la norma actual EURO 6 D ya es notablemente eficiente.
Haciéndose eco de esta situación, un grupo de países, liderado por Francia e Italia, y compuesto además por Polonia, la República Checa, su vecina Eslovaquia, Hungría, Rumanía y Bulgaria, en el mes de mayo pasado comenzaron a quejarse oficialmente y a solicitar una nueva redacción del contenido de la norma. El ministro francés del ramo, Roland Lescure, abogaba que había que “equilibrar economía y ecología”.
Sustentaban su propuesta, esencialmente, sobre la bondad y alta exigencia de la ya existente EURO 6 D y, que de facto, iba a suponer el fin anticipado de la tecnología diésel, ya que no tendría sentido invertir para modificar los motores existentes y aplicar la nueva norma.
Propuesta de cambio de la EURO 7 original
Pues bien, el gobierno actual de España, en funciones, por el momento, de la mano de Héctor Gómez, su ministro de Industria, Turismo y Comercio, ostentando la Presidencia Europea, ha presentado, en el Consejo de Industria de la UE celebrado hace unos días, con presencia de los 27 países miembros, una solicitud que incluye suavizar el nivel de exigencia de las restricciones de la norma EURO 7, así como el retraso de su entrada en vigor , del 1 de julio de 2025 a 2027, en el caso de turismos y furgonetas, y del 1 de julio de 2027 a 2029, en el caso de camiones y autobuses.
En concreto, como gran propuesta de cambio frente al borrador original, se propone mantener los límites de emisiones de EURO 6 para turismos y furgonetas en el canal de particulares (60 g/km de NOx).
Tras lograr el acuerdo de los allí presentes, Héctor Gómez ha declarado que “se trata de dar respuesta a las necesidades de la industria europea para que mantenga su competitividad a nivel mundial”.
Atención, el partido no ha terminado. A partir de ahora, el Parlamento Europeo debe analizar y discutir el nuevo borrador, que como hemos visto, suaviza y retrasa el proyecto inicial, tomar una postura al respecto y, a partir de ahí, abrir negociaciones con los Estados antes de adoptar la legislación definitiva.
La ACEA, asociación de fabricantes europeos, de la que forma parte ANFAC, está, por supuesto, encantada. Sigrid de Vries, su directora general, ha afirmado que la propuesta original era “completamente desproporcionada”, “generaba altos costes para la industria y los clientes” y, lo más importante, “aportaba unos beneficios medioambientales limitados”, especialmente en los turismos y derivados.
Evidentemente, no todo el mundo está a favor de esta “devaluación” en EURO 7, y no faltan voces criticando las nuevas condiciones. De hecho, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), ha realizado críticas sin reparos. Su gerente, Anna Krajinska, ha afirmado que es “un desaire para la calidad del aire”. Y determinadas organizaciones ecologistas prometen batalla en el Parlamento Europeo.
EURO 7, ¿desfavorable para la electrificación?
Personalmente, yo soy de la opinión de que, si bien EURO 7 estaba concebida para acelerar la electrificación y el camino a las cero emisiones, senda que comparto absolutamente, puede que de hecho consiguiera, por exceso, justo lo contrario.
Y es que, en un mundo en el que China está imponiéndose en materia de electrificación, la industria europea debe poner “todos los huevos en la cesta correcta”. Me explico: una inversión tan elevada como la que implicaba el borrador antiguo de EURO 7 en tecnología de combustión interna, a fin de cuentas, iría en detrimento de la inversión precisamente en tecnología 100% eléctrica cero emisiones. Sobre todo si contamos con una norma EURO 6 ya suficientemente efectiva.
EURO 7 era ambiciosa, pero también irreal y probablemente, restaba más que sumaba, para el gran objetivo común de la movilidad sostenible al alcance de todos. La suerte está echada, confiemos en el buen criterio de los diputados electos europeos, que nos lleve, como expresa José López Tafall, director general de ANFAC, “hacia una movilidad en la que quepamos todos”.
De hecho, los fabricantes han puesto en el mercado, en un breve período de tiempo, más de 200 modelos 100% eléctricos o híbridos enchufables, dejando clara su apuesta por la electrificación.
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Cambiar de opinión es de sabios, pero estar cambiando continuamente de opinión y sin un objetivo claro que exige sacrificios es de necios.