- La batería de acceso tiene 37 kWh LFP y la superior 52 kWh NMC
- Hasta 449 kilómetros WLTP con un consumo homologado desde 13,5 kWh/100 km.
- Hay tres versiones mecánicas a la espera de que llegue el esperado ID.Polo GTI
El primer e-Golf de 2014 desarrollaba 115 CV, homologaba unos 190 kilómetros y utilizaba una batería instalada dentro de una plataforma concebida inicialmente para motores de combustión. Doce años después, Volkswagen vuelve a utilizar uno de sus nombres más conocidos para dar otro paso importante en su electrificación. Esta vez la lógica se ha invertido: el ID. Polo ha nacido como eléctrico y todo el automóvil está organizado alrededor de la batería, la eficiencia y el aprovechamiento del espacio.
El resultado es especialmente interesante porque Volkswagen ha cerrado esa etapa en la que sus eléctricos eran simples números y que no ha tenido el éxito que ellos esperaba tanto por reconocimiento visual como nominal. Pero ahora todo eso ha cambiado y este nuevo eléctrico, uno de suma importancia en su historia, abre un nuevo capítulo en el que sus eléctricos serán, además de eficientes, reconocibles.
Un Polo ‘aGolfado’
La arquitectura es una de sus principales responsables de este cambio. El ID. Polo inaugura la evolución MEB+ con tracción delantera, algo que ningún Volkswagen ID. había utilizado hasta ahora y eso no solo permite que el nuevo motor APP290, síncrono de imanes permanentes, sea más compacto (pesa 75 kilos) y esté integrado delante con transmisión e inversor, sino que la reducción de componentes ha permitido jugar con el diseño
Porque Volkswagen tenía cierta necesidad de volver a hacer coches fáciles de reconocer y este ID.Polo es el primero de esta hornada. Estrena el lenguaje Pure Positive de Andreas Mindt y recupera referencias de modelos con tradición como el pilar C, que tiene una evidente relación con el primer Golf. A ello se suman superficies laterales son tensas y limpias y el frontal evita cualquier gesto excesivamente agresivo gracias, en parte, a la barra de iluminación, los logotipos retroiluminados y los faros IQ.Light. Si obviar unas llantas que pueden ser de entre 17 y 19 pulgadas con diseños que evocan también a tiempos pasados.
Aunque lo más importante era mantener sus contenidas dimensiones, algo que logra gracia a los 4.053 mm de longitud, 1.816 de anchura y 1.530 de altura. Es decir, que solo es unos centímetros más largo que un Renault 5, pero visualmente parece un automóvil más asentado, especialmente por anchura.
Aprovecha muy bien el espacio
Cotas que se acompañan de una batalla de nada menos que 2.592 mm que repercuten en un espacio interno mucho mayor que el del actual Polo (con el que por cierto, convive). En este sentido, dispone de 19 mm adicionales de longitud útil en el habitáculo, más anchura a la altura de los hombros y una segunda fila muy aprovechable en la que pueden viajar dos adultos sin problemas.
Pero el detalle diferenciador llega al abrir el maletero. Porque ahí encontrarás 441 litros, que suponen 90 más que los del Polo combustión, es decir, un 25% más gracias a la nueva disposición de la mecánica. Una capacidad en la que, eso sí, está incluido el gigantesco hueco inferior ideal para guardar los cables, las maletas más voluminosas o cualquier otro enser que se te antoje. Abatiendo los respaldos quedan 1.243 litros.
Botones, sí gracias
El interior también supone un cambio relevante respecto a los primeros ID. Hay dos pantallas, naturalmente, pero Volkswagen ha recuperado controles físicos donde realmente hacía falta. El primer lugar son los elevalunas, que ahora dispone de cuatro en lugar de los dos y el incómodo Rear. El segundo, el volante, suprimiendo los hápticos y el tercero, la climatización, como se ha hecho siempre.
Ello no quita para que la digitalización esté muy presente gracias al monitor central de 13 pulgadas con el último sistema multimedia de la marca, más rápido e intuitivo y con muchas funcionalidades. Junto a él, la instrumentación digital tiene 10 pulgadas que en esta ocasión gana un gadget muy vistoso y que hará las delicias de los boomers y millenials: el Retro Display.
Al pulsar View, la instrumentación imita la del Golf I, con velocímetro tradicional y un supuesto cuentarrevoluciones que en realidad indica potencia y regeneración. Además, la pantalla central puede adoptar también gráficos ochenteros, con radio analógica, casete y hasta un indicador de batería convertido visualmente en medidor de combustible.
Por último, la calidad también está por encima de lo que nos tenía acostumbrada la marca en sus eléctricos. No todo es material blando, evidentemente, pero los tejidos, los ajustes y la presentación transmiten más cuidado que algunos ID. anteriores. Buena parte de las superficies textiles están fabricadas con PET reciclado y el Style utiliza incluso hilo procedente de plástico marino recuperado.
A la espera del GTI
Volkswagen ha dividido la gama con mucha bastante lógica y al igual que en el CUPRA Raval (con quien comparte cadena de montaje en Martorell), se ofrecerá con versiones de 116, 135 y 211 CV. La peculiaridad es que las dos primeras emplean una batería LFP de 37 kWh netos; homologando 323 y 326 kilómetros dependiendo de acabado, mientras que la de 211 CV no solo sube el par a 290 Nm (las otras 267 Nm), sino que emplea una batería NMC de 52 kWh, logrando el mayor rango de todos: 449 kilómetros WLTP a razón de un consumo de 13,5 kWh/100 km
Más adelante se añadirá el ID. Polo GTI, con 226 CV, diferencial electrónico delantero, suspensión DCC y una puesta a punto mucho más ambiciosa. Será además el primer GTI eléctrico en los cincuenta años de historia de las siglas.
En cuanto a la carga, también hay diferencias pues mientas que la batería pequeña se queda en 88 kW, la grande admite 105 kW, ambas en corriente continua. Las dos necesitan 24 minutos para pasar del 10 al 80%, mientras que en 10 minutos puedes recuperar 117 km, sumando que en alterna se conectan a 11 kW. Además, dispone de V2L con hasta 3,6 kW.
Al volante del ID.Polo de 211 CV
En la toma de contacto nos pusimos a los mandos del ID.Polo más potente hasta la fecha hasta la llegada de ese GTI. Los 211 CV pueden parecer excesivos para un coche de este tamaño, aunque Volkswagen ha evitado la respuesta brusca que utilizan algunos eléctricos para impresionar durante los primeros metros.
Empuja mucho desde baja velocidad y los 290 Nm aparecen inmediatamente, pero la entrega resulta progresiva. El 0 a 100 en 7,1 segundos lo coloca en un terreno prestacional serio sin convertir cada salida de semáforo en un ejercicio de control de tracción. También sorprende lo bien que el eje delantero administra la potencia con una muy buena motricidad incluso acelerando pronto a la salida de las curvas.
Durante nuestro contacto, lo que más convence no es la aceleración sino el equilibrio del chasis. El ID. Polo pesa 1.576 kilos en esta versión, una cifra respetable para 4 metros de coche y alejado de los grandes tonelajes a los que estamos acostumbrados en los cero emisiones de gran tamaño. Cambia de dirección con facilidad y la suspensión permite llevar un ritmo bastante elevado sin obligar a pagar después el precio en cada bache.
La dirección es precisa alrededor del centro y suficientemente rápida, aunque no especialmente comunicativa cuando se fuerza el ritmo. Es más Polo que GTI, como corresponde aunque lo importante es que resulta natural y no obliga a realizar pequeñas correcciones continuamente.
También merece mención el freno. Todos los ID. Polo llevan discos en las cuatro ruedas y un sistema one-box que mezcla recuperación y frenada mecánica intentando mantener el mismo tacto independientemente de cuánto esté regenerando. El pedal ofrece una respuesta mucho más convencional de lo que acostumbran algunos eléctricos. Además, por primera vez en esta familia existe One Pedal real: seleccionando B en la caja de cambios, el coche puede detenerse completamente al levantar el acelerador. Nosotros preferimos unas levas, pero para un uso urbano, resulta más que satisfactorio.
El ID. que Volkswagen necesitaba desde el principio
El ID. Polo no tiene que convencer por extravagancia. Es fácil de conducir, está bien terminado, ofrece mucho espacio, consume poco y puede recorrer suficiente distancia como para que el eléctrico deje de quedar relegado a segundo coche. También corrige decisiones iniciales como recuperar los botones físicos o eliminar el aspecto experimental.
Sin embargo, lo más importante se encuentra a la hora de querer optar por uno pues Volkswagen ha querido que el ID. Polo recupere esa idea democratizadora del e-Up!, para lo cual parte de un precio de 25.990 euros en el Match de 116 CV, si bien con campañas, financiación de Volkswagen Financial Services, Plan Auto+ y otras condiciones, esa cantidad baja a los 17.900 euros. El resto de precios son los siguientes:
- Polo Life 116 CV 28.860 euros (19.100 euros)
- Polo Life 211 CV 35.070 euros (23.900 euros)
- Polo Style 135 CV 33.900 euros (22.800 euros)
- Polo Style 211 CV 38.920 euros (27.500 euros)
El Renault 5 E-Tech continúa siendo probablemente su rival más directo. Con batería de 52 kWh ofrece 410 km WLTP y su versión Techno de 150 CV parte actualmente de 30.819 euros antes del Programa Auto+. El Citroën ë-C3 juega en una liga inferior más abajo, con hasta 328 km y campañas extraordinariamente agresivas que lo han llegado a colocar por debajo de los 12.000 euros con descuentos (ahora parte de los 17.100 euros), mientras que el BYD Dolphin Surf presiona desde China con un PVP desde 19.990 euros y hasta 322 km en las variantes de mayor batería.
Galería de imágenes del VW ID. Polo
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
