- Hemos probado la versión de acceso con 210 CV y 540 km de autonomía homologada pero también hay un Long Range con 230 CV y hasta 680 km de rango.
- Admite 160 kW en corriente continua y puede recuperar del 20 al 80% en 27 minutos.
- El maletero ofrece 651 litros y alcanza 1.668 litros con los asientos traseros abatidos.
Citroën lleva tanto tiempo asociando sus coches al confort que, en ocasiones, la palabra corre el riesgo de quedarse en un simple recurso publicitario. En el nuevo ë-C5 Aircross, sin embargo, esa característica condiciona prácticamente todas las decisiones que se han tomado alrededor del coche. Ha sido concebido con un criterio muy claro: que los ocupantes lleguen descansados a su destino, que haya espacio suficiente para viajar y que la autonomía deje de ser un problema.
Cuando se presentó esta segunda generación del C5 Aircross, ya estaba claro que Citroën quería alejarlo considerablemente de su predecesor. No solo porque es un coche más grande (mide 4,65 metros, es decir, 15 cm más que antes), sino porque su plataforma STLA Medium le permite ofrecer por primera variantes 100% eléctricas, sin dejar de lado la phev que, igualmente, ha sido mejorada para la ocasión. El resultado: un eléctrico que ha intentado conservar aquello que hacía atractivo al C5 Aircross y añadirle más confort si cabe, suavidad de uso y una autonomía que, en cualquiera de sus dos alternativas, suprime el que es uno de los principales argumentos de freno a la hora de comprarlo: saber hasta dónde voy a llegar.
Una imagen a favor del viento
El crecimiento del que hablamos se aprecia sobre todo en el perfil. El ë-C5 Aircross tiene más batalla, voladizos relativamente contenidos y una carrocería que abandona parte de la redondez del anterior para adoptar formas mucho más tensas. El frontal queda prácticamente vertical, las ópticas se integran dentro de una firma luminosa muy horizontal y la parte trasera utiliza unos pilotos bautizados como Citroën Light Wings que sobresalen de la carrocería buscando limpiar el flujo de aire.
Porque la aerodinámica cobra mucha más importancia en este diseño que en otros modelos similares del grupo. Reducir resistencia significa ganar kilómetros sin añadir batería y, con ella, peso y coste. Citroën ha trabajado bajos, pasos de rueda, frontal, llantas y especialmente la zaga con ese objetivo. El coche conserva una altura libre cercana a los 20 centímetros, de modo que no pierde la facilidad de acceso y la posición elevada que busca el comprador de un SUV, pero tampoco se ha diseñado como una caja alta ajena al consumo eléctrico.
En directo tiene bastante más presencia que antes. Es un coche ancho (gana 5 cm más hasta los 1,90 m), con unos hombros muy marcados y llantas hasta de 20 pulgadas, aunque personalmente el punto más interesante no está en intentar darle aspecto deportivo, sino en comprobar cómo Citroën ha utilizado el aumento de tamaño para mejorar aquello que realmente necesita una familia.
Espacio para todo y para todos
Y es que dentro se mantiene la que es una de sus principales cualidades: el espacio y el confort. Comenzando por el primero, gracias al aumento de su distancia entre ejes en 6 cm (llega a los 2,78 m), los ocupantes traseros gozan de 51 mm para las rodillas, convirtiéndole en uno de los mejores de la categoría. Del mismo modo, la altura al techo tiene 68 mm más de hueco para así aumentar el confort.
Cierto es que se han perdido dos elementos que nos parecían clave en su predecesor: el desplazamiento longitudinal de las butacas y los tres asientos independientes, pero se mantiene la reclinación de los respaldos y, de hecho, se ha mejorado el ángulo del mismo pasando de 21 a los 33º. También se mantienen las butacas exteriores calefactables, algo que no todos sus rivales ofrecen.
Y si hablamos de confort, el principal baluarte son los asientos. Los Advanced Comfort ofrecen un acolchado generoso y pueden disponer de calefacción, ventilación y masaje. Se ha incluido una nueva espuma texturizada más gruesa y en las butacas delanteras se estrena un sistema neumático que permite ajustar las «orejas» a la morfología de cada persona para un apoyo y una comodidad óptimos. El maletero, por su parte, deja de ofrecer un volumen variable y en todas las mecánicas cuenta con la misma capacidad: 651 litros que alcanza 1.668 litros con los respaldos abatidos.
Más calidad y digitalización
Ahora bien, es en el puesto de conducción donde vemos una de las grandes novedades del modelo: la pantalla central de 13 pulgadas en cascada, dispuesta verticalmente y prolongada hacia la consola. Visualmente ofrece un punto diferenciador frente al resto de hermanos del Grupo Stellantis, al tiempo que se ha mejorado (y mucho) tanto el funcionamiento como la presencia. El sistema operativo ofrece una presentación más moderna que el anterior, aunque Citroën mantiene algunos accesos directos que facilitan el manejo durante la marcha. Frente al conductor hay además un nuevo Head-Up Display ampliado, que proyecta la información directamente sobre el parabrisas y permite consultar navegación, velocidad y asistentes sin desviar demasiado la mirada.
Dos versiones para cada tipo de usuario
La gama eléctrica se articula ahora alrededor de dos versiones. La Comfort Range ofrece 210 CV, batería de 73 kWh y hasta 520 km WLTP; mientras que por encima se encuentra la nueva Long Range, que aumenta la potencia a 230 CV, utiliza una batería de 97 kWh útiles y alcanza hasta 680 km WLTP, o hasta 872 kilómetros en el ciclo urbano según los datos del briefing.
Si bien esta última cambia bastante la precepción sobre el coche y su uso, lo cierto es con la Comfort que nosotros hemos probado, da más que de sobra no solo para circular día a día, sino para realizar largos viajes sin problemas. Por autopista a 120 km/h, sí ofrecen suficiente margen para que un viaje de 400 km sin exigir una parada, a razón de un consumo cercano a los 18,5 kWh/100 km, aunque como sabes la temperatura, velocidad y orografía determinarán, como siempre, la cifra final.
La ventaja es que la recarga admite conexiones hasta de 160 kW en corriente continua. De esta forma, necesita alrededor de 30 minutos para pasar del 20 al 80%, mientras que el Long Range realiza la misma operación en 27 minutos gracias a una curva de carga adaptada al acumulador. En casa, un Wallbox de 11 kW necesita unas 4 horas y 30 minutos para recuperar ese mismo tramo en el de 73 kWh.
En ciudad, como un guante
Más allá de la autonomía, la versión de 210 CV responde de manera más que suficiente a las necesidades de los usuarios. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, una cifra que quizá no impresione entre eléctricos, pero que importa bastante menos que la forma en la que entrega la potencia.
Citroën tampoco ha buscado ese golpe inicial de aceleración que puede resultar divertido durante los primeros minutos y cansado después. La entrega es progresiva y el coche invita a conducir con fluidez, aprovechando inercias y regeneración. Precisamente el comportamiento del chasis refuerza esa impresión.
Sale con suavidad, responde inmediatamente y permite moverse con mucha facilidad pese a su tamaño. La posición elevada proporciona buena visibilidad hacia delante y las cámaras VisioPark 360º ayudan cuando toca colocar 4,65 metros de coche en un aparcamiento urbano.
Alfombra voladora
Cuando dejamos atrás el entorno urbano, salen a la palestra los grandes protagonistas y el elemento diferenciador de este coche: la suspensión Citroën Advance Comfort. Es decir, que en lugar de recurrir a una suspensión dura, el coche utiliza los conocidos topes hidráulicos progresivos para absorber con suavidad baches, juntas y cambios de rasante. La sensación sobre asfaltos rotos es buena y en autopista aparece ese movimiento largo de suspensión característico de la marca, sin que llegue a convertir el coche en algo impreciso. El briefing de producto exige que confort, silencio y facilidad de conducción sean el centro de la experiencia, y técnicamente el coche está configurado precisamente en esa dirección.
Es un SUV que invita mucho más a relajarse que a conducir deprisa porque si se fuerza el ritmo, la carrocería inclina más que algunos de sus rivales (sin perder seguridad eso sí) y la dirección está bastante filtrada. Sin embargo, la versión eléctrica cuenta con una ventaja técnica frente a los híbridos: la suspensión posterior multibrazo frente al eje trasero de torsión del phev, además de contar con neumáticos específicos y un equipo de frenos adaptado al mayor peso (cifra 2,1 toneladas).
Un precio a la altura de su confort
El nuevo ë-C5 Aircross es espacioso, el maletero sigue siendo enorme, las plazas traseras permiten viajar con holgura y la suspensión consigue aislar muy bien a los ocupantes del asfalto. En eléctrico, además, desaparecen vibraciones y ruido mecánico, dos elementos que terminan reforzando precisamente aquello que Citroën lleva décadas intentando hacer de otra manera. La versión de 210 CV y 73 kWh parece suficiente para quien combine ciudad, desplazamientos diarios y viajes ocasionales.
Todo ello acompañado de un precio especialmente atractivo pues en el caso de nuestro ë-C5 Aircross Comfort Range la cuenta arranca en los 39.890 euros, mientra que el Long Range con acabado MAX tiene una oferta durante este mes de 41.840 euros financiando, para particulares de Península y Baleares, vinculada al Plan Auto+ y a financiación con Stellantis Financial Services durante un mínimo de 36 meses.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
