- La carga ultrarrápida ya baja de los cuatro minutos en las pruebas de algunos fabricantes chinos, con BYD, CATL, Geely y Hongqi compitiendo por reducir todavía más los tiempos.
- Los avances pasan de 9 minutos a menos de 4 en algunos ensayos, pero estas cifras dependen de baterías específicas, potencias de hasta 1.300 kW y redes capaces de suministrarlas.
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Hasta ahora, los tiempos de carga han sido uno de los principales inconvenientes del coche eléctrico en los viajes largos. Pero ahora, en China, los fabricantes BYD, CATL, Geely y Hongqi están reduciendo esa espera hasta situarla por debajo de los 10 minutos y, en algunos casos, incluso de los 5 minutos.
La evolución de la carga ultrarrápida se ha concentrado especialmente en el año 2026. BYD abrió esta nueva etapa en el mes de marzo con una batería capaz de pasar del 10% al 70% en 5 minutos. CATL respondió un mes después con 6 minutos y 27 segundos para alcanzar el 98%. Ahora Geely y Hongqi han presentado registros todavía menores.
La carga ultrarrápida entra en la carrera de los cuatro minutos
BYD presentó en marzo la segunda generación de su Blade Battery junto con un sistema de hasta 1,5 MW. Según sus datos, puede llevar una batería del 10% al 70% en 5 minutos y alcanzar el 97% después de 9 minutos. La propuesta situó el tiempo de carga en una escala hasta entonces poco habitual.
CATL contestó en abril con la tercera generación de su batería Shenxing. En este caso, la compañía comunicó un 98% de carga en 6 minutos y 27 segundos. Geely fue más lejos ese mismo mes con Lynk & Co y su batería Energee Golden Brick: del 10% al 70% en 4 minutos y 22 segundos, con picos de 1.100 kW.
En julio llegó el registro más rápido de los citados: FAW Hongqi comunicó una carga del 10% al 70% en 3 minutos y 41 segundos. Para alcanzar el 97% necesitó 8 minutos y 3 segundos, en pruebas realizadas a 25 °C. En cinco meses, cuatro fabricantes han presentado cifras cada vez menores.
Qué hay detrás de una carga ultrarrápida de 10C, 12C o 15C
Las referencias a 10C, 12C o 15C indican la tasa de carga de una batería. Una batería que funciona a 1C necesitaría teóricamente una hora para completar su capacidad; a 2C, media hora. Con 12C, el cálculo teórico baja hasta unos 5 minutos.
Ese resultado no significa que la batería mantenga esa intensidad durante todo el proceso. La potencia cambia según el nivel de carga y las condiciones de funcionamiento. Para aceptar más corriente sin un calentamiento excesivo entran en juego elementos como el ánodo, el electrolito, la resistencia interna de las celdas y el sistema de refrigeración.
Por eso existe diferencia entre la cifra teórica y los tiempos comunicados por los fabricantes. Hongqi, por ejemplo, anuncia 3 minutos y 41 segundos para pasar del 10% al 70%, mientras que el proceso hasta el 97% alcanza 8 minutos y 3 segundos. La velocidad máxima se concentra, por tanto, en una parte de la recarga.
La red de cargadores sigue siendo el principal límite
Una batería preparada para tasas muy altas necesita un punto de carga capaz de entregar esa energía. En la prueba del fabricante Geely se utilizó un cargador de Zeekr con un pico de 1.300 kW y una corriente de 1.300 A. Son cifras asociadas todavía a instalaciones piloto en China. La situación en España y Europa es muy distinta. Los cargadores considerados hoy ultrarrápidos suelen situarse entre 150 y 350 kW, mientras que las instalaciones por encima de ese nivel siguen siendo escasas. Llegar a los tiempos anunciados por Hongqi exigiría potencias muy superiores a las disponibles habitualmente.
También habría que adaptar las conexiones eléctricas, realizar obras y obtener permisos. La llegada de estas baterías al mercado, por tanto, no depende únicamente del vehículo. El precio constituye otro límite: esta tecnología comenzará previsiblemente en automóviles de mayor precio antes de extenderse a gamas más asequibles.
BYD ya prevé 20.000 estaciones FLASH en China durante 2026 y ha comenzado a construir las primeras en Europa. La expansión de estas redes muestra que la batería y el cargador deben avanzar juntos. Si las cifras actuales llegan a los vehículos eléctricos de producción, parar para recargar podría hacerse en un tiempo similar al de repostar combustible.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
