Dani Capella ha tenido la oportunidad de probar durante unos días un LEVC TX. Después, ha querido compartirlo con nosotros, ya que no encontró pruebas sobre el consumo y la autonomía del coche. Agradecemos a Dani que nos haya transmitido su experiencia y nos haya expresado sus opiniones. Hacemos nuestra su experiencia y aquí quedan los datos sobre este coche orientado al transporte premium de personas.
Eso sí, antes de llegar a ellos, hemos de decir que Dani nos explicó que estableció contacto con London Taxi Barcelona. Su intención es cambiar su taxi actual por uno eléctrico y de ahí la prueba. Él mismo nos decía que la experiencia había sido muy buena. Incluso que el LEVC TX, como taxi, es perfecto porque facilita el acceso a cualquier usuario, sin olvidar a quienes tienen limitaciones de movilidad.
Nos recordaba que, en una ciudad como Terrassa, y como cualquier otra, muchos usuarios son personas mayores. Para ellos, el LEVC TX es perfecto. Además, es un coche con bastante aplomo. A cambio, su peso hace que consuma más.
Según los datos del fabricante, la tecnología eCity, que incorpora el TX, permite una autonomía en eléctrico de 130 km; y una autonomía combinada de 600 km gracias a su generador de gasolina (el LEVC TX lleva extensor de autonomía).
El coche es perfecto, vuelve a decirnos, como coche dedicado al transporte premium de pasajeros. Sin embargo, para un taxista, opina, su precio es demasiado alto.
Como curiosidad añadida, Dani hizo las pruebas y las subió a wikilok. Dejamos los enlaces al final de cada una.
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Para esta prueba, realizó un recorrido íntegramente en ciudad hasta agotar la batería, activándose el generador de gasolina. Evitó avenidas, rondas o cualquier vía rápida que permitiera recorridos largos sin parar. Priorizó ir por calles interiores para arrancar y parar en puntos con señales de ‘Ceda el Paso’ y ‘STOP’. Hizo el recorrido buscando el mínimo alcance posible con la batería por ciudad.
Además, en los 88 km recorridos según el coche, 91 según el GPS, el desnivel acumulado fue de 896 metros de altitud. Terrassa no es precisamente plana, recuerda Dani. En una ciudad con una orografía más plana la autonomía hubiera sido sustancialmente superior.
Test de autonomía en autopista
La prueba en autopista se hizo en modo ‘pure EV’ para evitar que se encendiera el motor de combustión. Desde Terrassa, con la batería al 100%, el recorrido fue: Rubí, túneles de Vallvidrera, AP-7, terminal 1 del aeropuerto de El Prat.
El regreso se hizo por el mismo camino y, nuevamente, se realizó el recorrido hasta el aeropuerto. Al llegar a éste, el indicador de batería restante había pasado de azul a naranja, pero sin ningún aviso aun de batería baja. Al poco de salir del aeropuerto en dirección Terrassa apareció el primer aviso de poner el modo “Smart” (para activar el generador eléctrico). Posteriormente, a la altura de Sant Joan Despí, Dani activó ese modo y finalizó el recorrido. Durante esa parte final, el generador de gasolina fue cargando la batería, hasta llegar a la sexta parte de la carga. Cuando alcanzaba ese punto, el generador se detenía y el coche volvía al modo eléctrico. Y así hasta finalizar.
Fueron en total 172,1 km. De ellos, 140,5 km en modo 100% eléctrico y 31,6 km con gasolina. Con la media de 1,8l/100 km en 172,1km, durante esos 31,6 km, consumió 3,1 litros de gasolina.
Resumen del test autonomía eléctrica por autopista:
- 172,1km
- 24,2kw de electricidad
- 3,1L de gasolina
Recarga de la batería del LEVC TX
Primeramente, recordamos las especificaciones del fabricante:
- Capacidad bruta: 31 kWh
- C. neta: 24,2 kWh
- Capacidad reservada: 6,8 kWh (21.93%)
Dani recuerda que para evitar una degradación prematura las baterías de litio no se cargan al 100% real ni se descargan al 0% real. Se mantienen unos márgenes para, así, prolongar su vida útil.
Tres pruebas
Realizó tres pruebas de carga desde el nivel más bajo, cuando se enciende el generador de gasolina.
- La primera, a través de enchufe doméstico. El adaptador utilizado para la carga fue un Schuko-Mennekes monofásico 220v 3kw. Se realizó en un garaje, sin otro aparato eléctrico conectado en el lugar. El contador eléctrico marcó un incremento de 29,4kw de consumo eléctrico para cargar los 24,2kw de energía recuperable de la batería. Eso, desde que conectó hasta que el vehículo estuvo cargado. Las pérdidas, comenta Dani, se deben a que además de la energía que almacena la batería, hay otras, consecuencia de: temperatura; refrigeración; consumo del electroventilador; la bomba de agua que hace circular el líquido refrigerante de la batería al radiador y viceversa; o la transformación de la corriente alterna en continua.
- La segunda se realizó en un punto de recarga público de Matadepera. Allí, en el punto B había un VW ID.3. El LEVC TX se conectó al punto de carga A, de corriente alterna trifásica y a 22 kW de potencia máxima. En 23 minutos y 52 segundos el LEVC cargó 8010kwh. Eso, indica Dani, significa que la media de velocidad de carga en ese tiempo ha sido de poco más de 20kwh.
- En la tercera, ya funcionando sólo en gasolina, se dirigió a un punto de carga de Iberdrola de corriente continua en Sabadell. La prueba con el cargador CCS-Combo 50 kW requirió unos pocos minutos más de lo que se anuncia. Concretamente, necesitó 33 minutos.
