Un informe de Reuters destaca cómo las marcas clásicas, que han dominado China desde los 90, ceden terreno en coches eléctricos frente a las locales. Sin embargo, el creciente mercado de coches eléctricos en el país es importante para las marcas tradicionales. De ello depende, en cierta medida, el desarrollo y financiación de VE y coches autónomos.
El mercado de coches eléctricos chino es el más grande del mundo. En los primeros cuatro meses de 2022, la cantidad de turismos de nueva energía (eléctricos puros e híbridos enchufables) se duplicó con respecto al año anterior: 1,49 millones de automóviles, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
Ahora, las tecnologías más limpias suponen el 23% del mercado de turismos eléctricos. Eso, a pesar de la caída de ventas del 12% del mercado general, lo que refleja el descenso de ventas de coches de combustión. Además, es indiscutible la mejora de la calidad de algunas marcas, como decíamos recientemente de Aiways.
El mercado actual chino
Ahora mismo, no hay más que una marca extranjera entre las 10 principales en el segmento de vehículos de nueva energía (NEV): Tesla, que ocupa el tercer lugar.
El resto del top 10 está copado por marcas chinas: desde BYD y Wuling hasta Chery y Xpeng. El líder chino BYD ha vendido alrededor de 390.000 vehículos eléctricos en el país este año, más del triple de lo que vendido por Tesla. El fabricante de coches tradicional mejor clasificado es la empresa de Volkswagen con FAW Group, en el puesto 15 en ventas de vehículos eléctricos.
Para argumentar el caso, Reuters pone el ejemplo de una trabajadora que quería comprar un coche para ir de casa al trabajo: Tianna Cheng. Ella misma indicaba que quería un coche eléctrico, pero que pocas marcas extranjeras le ofrecían tecnología inteligente avanzada, a excepción de Tesla. Ninguna de las otras podría proporcionarle un coche eléctrico que le diera una experiencia similar a la de un smartphone.
Las marcas globales han dominado en China desde la década de 1990. Además, en general, han ido consiguiendo una participación del 60-70% de las ventas de automóviles de pasajeros en los últimos años. Sin embargo, en los primeros cuatro meses de 2022, llegaron al 52%, con su cuota mensual de abril en el 43%.
Las causas del problema para las marcas clásicas
Según comentaba a Reuters Makoto Uchida, CEO de Nissan, algunas marcas clásicas podrían desaparecer de China en un plazo de entre tres y cinco años. Además, afirmaba que las marcas locales se están volviendo más fuertes y la calidad de sus vehículos eléctricos está mejorando rápidamente, concretamente, mes a mes.
Según Uchida, va a haber una fuerte transformación en China y se debe seguir con atención. En su opinión, las marcas clásicas deben ser ágiles en el diseño, desarrollo y lanzamiento de nuevos modelos:
“En esos aspectos, si fuéramos lentos, nos quedaríamos atrás”.
Por su parte, Bill Russo, un exejecutivo de Chrysler que ahora dirige la consultora Automobility con sede en Shanghái explicaba:
“Las marcas chinas están ganando la carrera hacia los vehículos eléctricos”.
Asimismo, decía que el cambio de los consumidores a automóviles que son esencialmente teléfonos inteligentes sobre cuatro ruedas parece irreversible. Y que los fabricantes de automóviles tradicionales tienen problemas para mantenerse al día.
Sobre la demanda de los consumidores de una “experiencia de servicios digitales centrada en el usuario“, con un enfoque en la interfaz, conectividad y aplicaciones, añadía:
“Creo que es un cambio secular hacia la alta tecnología”.
Planes de las marcas clásicas
Las marcas del Grupo Volkswagen (Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche y ŠKODA), junto a las de General Motors (Buick, Chevrolet y Cadillac), han liderado el mercado durante gran parte de las últimas dos décadas. Los dos grupos globales tenían cuotas de mercado de automóviles en China de casi el 13% y el 12%, respectivamente, el año pasado. Además, GM posee el 44% de la empresa local SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW), que fabrica coches Wuling y Baojun.
GM tiene ambiciosos plantes, ya que planea el lanzamiento de 30 vehículos eléctricos en todo el mundo desde 2025; más de 20 de ellos en China y empezando por el Cadillac Lyriq.
Sin embargo, las ventas de Buick y Chevrolet se han reducido entre un 32 y 50%, respectivamente.
Por su parte, Volkswagen también está invirtiendo con fuerza, como GM, en vehículos eléctricos y baterías a nivel global. No obstante, tampoco ha cumplido en China sus objetivos de ventas de la nueva generación ID.
Uno de los argumentos de las marcas clásicas, entre ellas las dos citadas, es que los nuevos modelos se desarrollan para los mercados europeo y estadounidense. Es decir, que tienen un mayor enfoque en el rendimiento y la durabilidad.
De ahí que GM haya asegurado el desarrollo de tecnologías inteligentes, seguridad cibernética y actualizaciones inalámbricas de software para el mercado chino. O que Volkswagen ya haya apuntado inversiones en China en investigación y desarrollo local de coches inteligentes, especialmente en software.
El desafío para las marcas globales es encontrar la fórmula para conquistar a los consumidores en las grandes ciudades. Al menos por ahora, parece que sólo Tesla resulta lo suficientemente competitiva en China. Sin embargo, está claro que las demás deberán “ponerse las pilas” para recuperar el terreno perdido.
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