- La plataforma DMO integra la Blade Battery en un chasis de largueros mediante tecnología Cell-to-Chassis.
- El sistema combina un motor 1.5 turbo con dos motores eléctricos y entrega 544 CV y 760 Nm.
- La versión Ultimate añade la suspensión hidráulica DiSus-P, con hasta 310 mm de altura libre al suelo.
Hace unos días ya te hablamos del Denza BAO 5, tras ser presentado en Goodwood. En aquel momento, el foco lo pusimos en la propia llegada de Denza al mercado europeo, confirmando que será un nuevo actor que dará mucho de qué hablar en el segmento premium. Sin embargo, con el BAO 5 se abre una nueva puerta que si bien conocíamos, estaba inexplorada por las firmas chinas: la de las cualidades todoterreno. Una categoría que no le exime a de poder ofrecer un sistema a la última, es decir, enchufable, como es el que anima a este modelo y que te vamos a explicar un poco más en detenimiento.
Porque el BAO 5 no utiliza un sistema híbrido enchufable pensado para aparentar que es un todoterreno cuando en realidad es un SUV reforzado que aparenta algo que no es, no. Su base técnica se llama DMO, siglas de Dual Mode Off-road (si recuerdas, las de los SUV son DM-i), y parte de una idea bastante clara: trasladar la eficiencia eléctrica de BYD a un vehículo con chasis de largueros, capacidad fuera del asfalto y autonomía suficiente para viajar sin depender de un cargador.
El planteamiento es distinto al de un PHEV familiar. Aquí la electrificación no busca únicamente rebajar el consumo en ciudad o conseguir esa etiqueta ambiental, sino que se utiliza para controlar mejor el par, repartir la tracción con más rapidez y mantener una respuesta inmediata en situaciones donde un diferencial mecánico tradicional tarda más en reaccionar.
Una batería que forma parte de la estructura
La arquitectura DMO utiliza un chasis de largueros y travesaños, una solución típica de un todoterreno clásico. La Blade Battery se coloca como un elemento añadido, integrada en la propia estructura mediante tecnología Cell-to-Chassis.
De esta forma, se protege mejor la batería en usos exigentes, aporta rigidez al conjunto y permite rebajar el centro de gravedad frente a un todoterreno clásico de arquitectura térmica. No evita que el coche tenga inercias, pero ayuda a que los movimientos de carrocería sean más controlados.
Denza habla de un radio de giro mínimo de 5,9 metros, una cifra razonable para un SUV de unos 4,9 metros de largo. Es un detalle poco espectacular, pero útil en un coche que pretende moverse tanto por ciudad como por pistas estrechas o maniobras complicadas.
Casi como un EREV
Entrando en detalle, el sistema combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con dos motores eléctricos, uno por eje. La potencia total alcanza 544 CV, con un par máximo de 760 Nm. El BAO 5 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en la versión Elegance y en cinco segundos en la Ultimate.
El motor térmico entrega 150 CV y 240 Nm, pero su función principal no es comportarse como el protagonista absoluto de la mecánica. Trabaja apoyando al sistema eléctrico y produciendo energía cuando hace falta. La respuesta de las ruedas depende en gran medida de los motores eléctricos: 272 CV delante y 388 CV detrás.
Esa configuración permite que el coche se sienta más cercano a un eléctrico tanto las sensaciones de conducción como en la gestión fina del par, pero sin renunciar a la autonomía de un híbrido enchufable de nueva generación. No en vano, la batería de 31,8 kWh permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico y, con el depósito lleno, la autonomía combinada llega a 835 kilómetros. También admite carga en corriente alterna a 11 kW y carga rápida en continua en tomas de 100 kW, pudiendo pasar del 30 al 80% en 16 minutos.
Aptitudes off-road superlativas
Pero llegamos al punto diferenciador del BAO 5, pues incorpora bloqueos electrónicos inteligentes en los diferenciales delantero y trasero, además de un sistema central capaz de distribuir el par entre ambos ejes con mucha rapidez. Denza asegura que lo hace hasta 30 veces más rápido que un diferencial mecánico tradicional.
Cuando una rueda pierde adherencia, el sistema no espera a que el conductor resuelva la situación a base de acelerador o volante. Ajusta el reparto de fuerza para que el coche siga avanzando. En campo, esa rapidez puede ser más útil que una cifra alta de potencia máxima. La versión Ultimate añade el sistema DiSus-P, una suspensión hidráulica inteligente que ajusta altura y rigidez en función del terreno. Trabaja con datos de más de 20 sensores y puede regular de forma independiente la presión hidráulica en cada rueda.
El sistema permite elevar la carrocería hasta alcanzar 310 mm de altura libre al suelo. Los ángulos de entrada y salida llegan a 39 y 34 grados, respectivamente, cinco grados más que en la versión Elegance.
El BAO 5 no será el modelo que dé volumen a Denza en Europa. Tampoco pretende serlo. Su misión parece otra: demostrar que BYD puede hacer algo más que eléctricos eficientes y PHEV familiares. Puede entrar en un terreno donde tradicionalmente han mandado marcas europeas, japonesas y británicas, y hacerlo con una solución técnica propia.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
