Comparamos dos de los vehículos eléctricos de tamaño medio más interesantes del mercado: el recién llegado Nissan Leaf 2018 y el Chevrolet Bolt que lleva en el mercado desde finales de 2016 y que es idéntico a a su versión europea, el Opel Ampera-e.
Aunque el Chevrolet Bolt comenzó a venderse en diciembre de 2016, ha sido en septiembre de 2017 cuando ha empezado a estar disponible en todo el territorio de Estados Unidos. Su gemelo, el Opel Ampera-e inició su andadura este año en Noruega y unos meses después en Alemania, Francia, Países Bajos y Suiza. En el resto de los países no estará disponible hasta finales de 2017 o comienzos de 2018. España de momento está en la cola de esta lista.
En Nissan Leaf 2018 fue presentado a principios en septiembre de este año y arranca sus ventas en Japón el día 2 de octubre. A principios de 2018 estará disponible en Estados Unidos, Canadá y Europa.
Lo que viene a continuación es una pequeña comparativa entre las características conocidas de cada uno de ellos, aunque será cuando realicemos la prueba real cuando podamos apreciar sus características de forma más exhaustiva.
Precio y autonomía (en Estados Unidos)
Esta es quizás la diferencia fundamental que caracteriza a estos dos modelos. Mientras el Bolt tiene una batería de 60 kWh que le proporciona 383 kilómetros de alcance (utilizamos la homologación EPA americana, mucho más realista), la batería del Nissan Leaf es de 40 kWh y le proporciona en el mismo ciclo de homologación 241 kilómetros de autonomía.
Por otro lado el precio de entrada del Leaf en Estados Unidos es de 30 875 dólares, mientras que el del Bolt es bastante más elevado, 37 500 dólares. Si hacemos un cálculo del precio que cuesta en cada modelo el kilómetro de autonomía obtenemos que en el Leaf son 128 $/km, mientras que en el Bolt son 97 $/km.
Si bien es cierto que el kilómetro de autonomía es más económico en el Bolt un precio de entrada de 37 500 dólares no está al alcance de muchos compradores, por lo que los algo más de 30 000 dólares del Leaf se convierten en un ventaja siempre y cuando su autonomía satisfaga las necesidades del comprador.
Esta comparativa se actualizará el año que viene cuando llegue al mercado el Nissan Leaf con la batería de 60 kWh de capacidad.
Diseño
Ambos coches, pertenecientes al segmento C, disponen de cinco puertas y espacio para cinco ocupantes. El Leaf mide (en mm largo x ancho x alto) 4 480 x 1 790 x 1 540, con una batalla de 2 700mm. Por su parte el Bolt es más corto y más estrecho, aunque es más alto: 4 164 x 1 765 x 1 594. El maletero del Nissan Leaf es considerablemente más grande, 435 litros, que el del Bolt, 381 litros.
El Bolt cuenta con un diseño parecido a un monovolumen, mientras que esta nueva versión del Leaf tiene mucho en común con el resto de la gama de Nissan y mantiene más el aspecto de un turismo al uso.
En el interior, el Leaf mantiene en buena medida muchos de los componentes de la generación anterior y el aspecto no es muy diferente a lo que se podría encontrar en un turismo de combustión. El Bolt, sin embargo, da la sensación de estar diseñado de forma diferentes a los vehículos de combustión. Cuenta con pantallas informativas dedicadas y un software más trabajado para la conducción eléctrica.
Rendimiento y conducción
En este aspecto el Bolt cuenta con un motor de 150 kW (200 CV), con 360 Nm de par motor, más potente que el Leaf, que a pesar de haber aumentado la potencia se queda en 110 kW (147 CV) y un par motor de 320 Nm. Sin embargo la forma en la que los motores eléctricos ofrecen su potencia no supone una diferencia sustancial entre ambos modelos, como puede comprobarse en el dato de par motor, que no es muy diferente entre los dos modelos.
Ambos ofrecen un sistema de conducción mediante un solo pedal.: el one-pedal driving en el caso del Bolt, y el e-pedal en el caso del Leaf. De ellos hemos hablado ya por lo que os dejamos que consultéis los enlaces para saber más sobre cada uno de ellos. En el caso del Nissan Leaf será opcional la inclusión del sistema Propilot que alcanza el nivel 2 de conducción autónoma.
Refrigeración de la batería
La capacidad no es la única gran diferencia entre sus baterías. La del Leaf incorpora una nueva química con un cátodo de níquel, manganeso, cobalto, nueva disposición de los módulos y celdas laminadas. Su principal inconveniente es que no incorpora ningún sistema de refrigeración específico, es decir que se refrigera por aire.
La del Bolt, con tecnología de ion litio, está enriquecida con níquel, que mejora el rendimiento térmico sobre otras químicas. Utiliza un sistema de refrigeración activo que mantiene la batería a la temperatura óptima de funcionamiento.
Como hemos contado en otras ocasiones, la refrigeración de la batería es un factor importante para su durabilidad y para la reducción de los ciclos de carga y descarga. En países con climas muy templados es una cualidad que, en vehículos con una autonomía justa, ha podido condicionar su pérdida de funcionalidad a la larga. En ambos casos los fabricantes ofrecen 8 años de garantía.
Recarga
Para la recarga vinculada o de oportunidad el Leaf cuenta con un cargador a bordo de 6,6 kW de potencia, mientras que el Bolt cuenta con uno de 7,2 kW.
Para la recarga rápida, ambos utilizan corriente continua. El Leaf mantiene el sistema CHAdeMO de 50 kW y el Bolt utiliza un puerto de carga CCS de la misma potencia.
Conclusiones
Las comparaciones son odiosas y aunque en el caso de los coches es algo que se suele hacer de forma habitual. En este caso, y sin haber podido realizar una prueba dinámica con ambos vehículos, la decisión de compra es complicada. Influye, por supuesto, la capacidad económica del comprador, puesto que son coches con precios diferentes. Influye también de forma considerable la necesidad de autonomía. El Bolt (Opel Ampera-e) es un coche capaz de realizar viajes largos, pero está supeditado a una red de recarga rápida inexistente. El Leaf sin embargo se queda en el límite de poder realzar esos viajes, aunque pudiera utilizar la red de recarga de Nissan situada en sus concesionarios y limitada por el horario de uso.
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
