Desde hace unos años, China posee el liderazgo de la fabricación y comercialización de vehículos eléctricos (VE). Cada año surgen más marcas y, lo que es más importante, el porcentaje de compra de VE se incrementa respecto al año anterior. Este año 2022 ha presenciado dos acontecimientos importantes y relacionados: los anuncios por parte de algunos fabricantes chinos de su desembarco comercial en Europa y las primeras reacciones internacionales contra el dominio indiscutible de China en esta nueva industria.
Sobre el primer asunto ya hemos hablado hace unas semanas, por lo que no vamos a detenernos más aquí. Por otro lado, acerca de las respuestas a la dominación china en todos los aspectos de la cadena de suministro de los vehículos eléctricos aparecen cada noticias que nos hacen esperar una disputada competencia, en la que cada parte pondrá toda la carne en el asador, retorciendo las reglas y acuerdos internacionales al máximo para favorecer a su industria nacional.
Respuestas a la hegemonía china
La primera noticia que se puso en el camino de la hasta el momento suave conquista del mundo del VE fue la Ley para la Reducción de la Inflación, promulgada en Estados Unidos. Como muchas otras normativas legales, seguramente tendrá un efecto contrario al anunciado, pues en uno de sus apartados excluye las exenciones fiscales para los vehículos ensamblados en el extranjero. Los medios chinos han protestado asegurando que viola las convenciones de la Organización Mundial del Comercio, pero supongo que no se tomarán mayores acciones, pues la política claramente intervencionista llevada a cabo por este propio país con las empresas automovilísticas extranjeras durante las últimas décadas viola todas las normas internacionales. Por su parte, los grandes fabricantes solo las han aceptado a regañadientes, respondiendo a las transferencias forzadas de tecnología con la fabricación en sus factorías del país asiático de modelos que van generalmente un paso por detrás de los que hacen en otras latitudes, y considerando que la propiedad compartida con una empresa china se compensaría por los enormes beneficios a obtener.
No siempre ha sido así y, mientras que Volkswagen, Toyota y Honda se habían hecho con un trozo del pastel chino, Stellantis y otras no han tenido tanta suerte o no han sabido jugar sus cartas con la misma sabiduría. Sus empresas han sido poco rentables y los intentos de hacerse con el 100% del capital de la empresa conjunta bajo la que operan en China se ha encontrado con grandes dificultades. Eso ha convertido a su presidente, Carlos Tavares, en el mayor partidario de la relocalización y la imposición de duras condiciones, las mismas que China impone a los fabricantes extranjeros, para los VE chinos.
En el último mes, Tavares ha conseguido un cierto protagonismo en la prensa. Primero durante la celebración del salón del Automóvil de París, cuando pidió que se suavice la hoja de ruta establecida por la Comisión Europea que fija en 2035 la muerte de los coches de gasolina y diésel. El máximo dirigente del cuarto mayor fabricante de vehículos a nivel mundial avisó de consecuencias sociales inesperadas y declaró ante todo el que le deseara escuchar la necesidad de aumentar los aranceles a los VE chinos. Solo unos días después, sus tesis fueron respaldadas por el presidente francés, Emmanuel Macron, que se mostró favorable a un “proteccionismo europeo” en defensa de los coches eléctricos producidos en la UE frente a las crecientes importaciones de vehículos chinos. Del mismo modo, Thierry Breton, Comisario de Mercado Interno de la Unión Europea, a pesar de todas las promesas de dejar de fabricar vehículos con motores de combustión interna para el año 2035, ha pedido a los fabricantes de automóviles que sigan produciéndolos. Según el comisario, esta medida es necesaria para salvaguardar la capacidad exportadora europea y seguir generando empleos de calidad.
Escasez de minerales críticos
Como ya hemos denunciado en estas páginas, en realidad, el vehículo eléctrico, tal y como lo conocemos hoy en día, es un invento incompleto, y que como mucho se podrá considerar en el futuro como un paso intermedio entre los vehículos de combustión interna y otras organizaciones del transporte humano que irán apareciendo. Y la razón no es otra que algunos de sus componentes básicos, como el litio, el grafito y el cobalto, cuentan con unas reservas muy escasas, que no van a dar para la sustitución de los casi 1.400 millones de vehículos que circulan por las carreteras del mundo. Además, no servirá de nada que un país transforme a toda su flota en una de vehículos eléctricos si el de al lado sigue emitiendo CO2 porque no tiene capacidad de fabricar o comprar los suyos.
El mes de noviembre se iniciaba con el anuncio de que el gobierno de Canadá había ordenado a tres empresas chinas que abandonaran tres minas de litio canadienses por supuestas amenazas a la seguridad nacional. Ciertamente las continuas compras de empresas mineras, que aumentan aún más la dependencia de la industria china de la movilidad eléctrica China estaban poniendo nerviosa a parte de la población, y aunque algunos analistas aseguran que sin la tecnología china esas minas no podrán ponerse en marcha, más que el impacto económico de la decisión se ha buscado su resonancia política.
Como ya hemos visto, cuando se trata de defender a las compañías nacionales, los grandes estados siempre encuentran algún pretexto para no cumplir las leyes internacionales, desde Estados Unidos, además de la Guerra de los Chips que no está claro aún como afectara a la industria china del vehículo eléctrico, ya se empieza a acusar a las empresas de este país de usar trabajo infantil en condiciones miserables en las minas de cobalto del Congo. Nadie va a preguntarse si esas empresas también venden a Occidente o si las empresas occidentales que extraen minerales en el Congo comparten semejantes condiciones de trabajo, eso no importa, basta con ir encontrando pretextos por los que dificultar el acceso a los competidores al mercado interno.
Aparte de estas cuestiones meramente políticas, está claro que las grandes compañías europeas de automóviles, y los gobiernos que dependen de sus votos, no van a quedarse cruzados de brazos mientras ven cómo se pone en peligro su tejido industrial, por lo que responderán con todas las herramientas al alcance de su mano. Lo que está claro es que el mercado del automóvil en Europa no refleja en absoluto la situación industrial de nuestro planeta. Hoy en día la presencia de coches chinos en el continente es meramente anecdótica y sería bastante normal que en unos años las empresas de este país, a través de la compra de empresas, establecimiento de factorías o la mera exportación, cuenten con un buen porcentaje del mercado del vehículo eléctrico.
Desde China, Pedro Ceinos
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Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid. Cuento con más de 7 años de experiencia en el ámbito de los coches eléctricos. Con gran interés por la movilidad sostenible y la tecnología, me especializo en el ánalisis de tendencias y novedades en el sector, particulamente en los desarrollos procedentes de China, un mercado clave para el futuro de la automoción.
