- La batería de coche eléctrico podrá comprobarse con una serie de criterios y con un margen máximo del 5% entre el dato que ofrece el vehículo y la medición oficial.
- El sistema chino contempla revisiones a los 5, 8 y 10 años, con pruebas sobre muestras de al menos 500 vehículos para conocer su evolución.
- Baterías de estado sólido y 1.000 km de autonomía: la tecnología china que abaratará un 40% los coches eléctricos y que acorrala a Europa
La duración de una batería es una de las cuestiones que más dudas genera al valorar la compra de un vehículo eléctrico. Su capacidad disminuye con los kilómetros y los años, pero hasta ahora resultaba complicado comparar ese desgaste siguiendo un mismo procedimiento.
China ha establecido un sistema específico para hacerlo. El estándar nacional GB/T 46991.1-2025 entró en vigor el 1 de julio de 2026 y fija tanto las condiciones de durabilidad como los ensayos aplicables a las baterías de vehículos eléctricos y los modelos híbridos enchufables.
Batería de coche eléctrico: dos indicadores para conocer su estado
La nueva norma introduce dos referencias. Una es el SOCE, siglas de State of Certified Energy, que representa la proporción de energía que conserva una batería respecto a la capacidad certificada cuando era nueva. Una batería de 80 kWh que mantenga 68 kWh tendría un SOCE cercano al 85%.
El segundo indicador es el SOCR. En este caso, la referencia no es la energía almacenada, sino la autonomía homologada que permanece disponible después del uso. Ambos datos permiten valorar por separado cuánto ha disminuido la capacidad energética y qué parte de la autonomía certificada conserva el vehículo.
La información no queda restringida al fabricante. El conductor podrá consultar el estado de la batería mediante el puerto OBD y también a través de sistemas del propio automóvil, como su pantalla, o mediante una aplicación móvil. Así, el propietario tendrá acceso a datos sobre el envejecimiento del sistema.
Batería de coche eléctrico: el dato del vehículo tendrá un margen del 5%
China también ha establecido una comprobación adicional para evitar diferencias excesivas entre lo que indica el coche y el resultado de una medición realizada siguiendo el procedimiento oficial. La separación entre ambos valores no podrá ser superior al 5%.
La diferencia se entiende mejor con un ejemplo. Si el automóvil informa de un 90% de capacidad restante y el ensayo obtiene un 87%, la distancia es de tres puntos y entra dentro del límite permitido. Con una medición del 82%, la diferencia subiría hasta ocho puntos y quedaría fuera del requisito.
Ese porcentaje no marca cuánto puede deteriorarse la batería. El 5% se refiere exclusivamente a la precisión del dato que comunica el vehículo frente al resultado obtenido con el método establecido por la norma. Además, el sistema contempla la energía empleada mediante V2X, incluidos V2G, V2H y V2L, aunque el coche no haya recorrido kilómetros.
Cómo se comprobará la batería hasta los 10 años
Para valorar el envejecimiento durante la vida útil del automóvil, el estándar fija tres referencias: cinco años o 100.000 kilómetros, ocho años o 160.000 kilómetros y diez años o 200.000 kilómetros. En todos los casos se toma como límite el primero de los dos valores alcanzados. Los ensayos deberán tomar como referencia muestras de, al menos, 500 vehículos. En cada periodo de evaluación, como mínimo el 90% de esas unidades tendrá que cumplir los requisitos mínimos de rendimiento establecidos. El sistema permite así observar el comportamiento de las baterías después de varios años de utilización.
La norma también contempla procedimientos destinados a someter las baterías a un envejecimiento acelerado durante las pruebas. Con ello, los fabricantes pueden estudiar su comportamiento a largo plazo sin esperar una década para completar los ensayos. Para quien compre un coche eléctrico usado, disponer de una referencia común sobre la capacidad restante puede facilitar la valoración del estado de su batería.
La nueva regulación establece, por tanto, un método homogéneo para medir la pérdida de capacidad y autonomía. También fija cómo debe mostrarse esa información, qué margen puede existir entre el dato comunicado y la medición oficial y en qué momentos debe evaluarse el rendimiento de la batería.
Te puede interesar…
- 211 CV, 453 km de autonomía y 441 litros de maletero: el Volkswagen ID. Polo planta cara al Renault 5 100% eléctrico
- La DGT ya multa con 200 euros por la baliza V16: éstas son las 3 situaciones que pueden acabar en sanción
- Los robotaxis llegarán a Madrid en 2026: hasta 100 coches, pasajeros reales y la prueba obligatoria de la DGT
Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
