- Las baterías de estado sólido pueden reducir hasta un 40% el coste del coche eléctrico y llevar su autonomía hasta los 1.000 kilómetros.
- Los REEV ganan terreno en China y llegan a nuevos fabricantes, mientras Europa busca alternativas para reducir la dependencia tecnológica de Asia.
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China está jugando dos cartas distintas para resolver algunos de los problemas que todavía frenan al coche eléctrico. Una pasa por sustituir el electrolito líquido de las baterías actuales por uno sólido. La otra mantiene la propulsión eléctrica, pero añade un motor de combustión que produce electricidad cuando hace falta.
No son tecnologías equivalentes ni se encuentran en el mismo punto. Las baterías semisólidas ya han comenzado a llegar a los vehículos de producción, mientras que las completamente sólidas todavía necesitan tiempo. Los modelos REEV, en cambio, ya tienen presencia comercial y cuentan con fabricantes como Leapmotor entre sus representantes.
Baterías de estado sólido: el objetivo está en los 1.000 km
El cambio fundamental de las baterías de estado sólido se encuentra dentro de la propia celda. Las actuales baterías de ion-litio utilizan un electrolito líquido, junto con cátodos NMC o LFP. En las nuevas baterías, ese líquido se sustituye por un material sólido basado en sulfuros, óxidos o polímeros.
Hay dos tipos principales. Las baterías semisólidas conservan una pequeña cantidad de líquido para facilitar el contacto entre los distintos componentes. Las baterías totalmente sólidas eliminan ese líquido por completo. Esa diferencia tiene consecuencias directas sobre la seguridad, al desaparecer los compuestos orgánicos inflamables empleados en las baterías convencionales.
La otra gran promesa está en la cantidad de energía que pueden almacenar. La tecnología permitiría utilizar materiales capaces de concentrar más energía en el mismo espacio. El objetivo que maneja la industria es alcanzar autonomías de hasta 1.000 kilómetros y reducir el precio de los eléctricos hasta un 40%.
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Baterías de estado sólido: China ya las incluyen en coches fabricados en serie
La empresa SAIC Motor anunció en abril que este año incorporaría baterías semisólidas en vehículos de varias de sus marcas. El fabricante también mantiene 2027 como fecha prevista para comenzar a fabricar las baterías completamente sólidas. MG Motors, junto con Qingtao Energy, también ha comenzado en China la producción de coche eléctricos equipados con baterías semisólidas.
La tecnología totalmente sólida todavía tiene obstáculos por resolver. Uno de ellos es el uso del litio metálico en el ánodo. Ningún fabricante lo emplea actualmente en producción masiva debido a los problemas técnicos pendientes. Por eso, las soluciones basadas en grafito y silicio siguen siendo las que tienen una llegada más próxima al mercado.
En esta carrera participan empresas de varios países. Entre ellas están ProLogium, QuantumScape, Factorial, BYD, Qingtao Energy, Welion y Blue Solutions. En Europa también trabajan Ilika, Solithor y Basquevolt. Blue Solutions cuenta con líneas piloto y ha anunciado una gigafactoría de 25 GWh en Francia. Mercedes-Benz prueba baterías totalmente sólidas de Factorial, aunque su fabricación a gran escala no se espera antes de 2030.
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Los REEV buscan eliminar el miedo a quedarse sin batería
Los vehículos eléctricos de autonomía extendida, conocidos como REEV, parten de una idea distinta. Las ruedas siguen moviéndose mediante electricidad, pero el coche incorpora un motor de combustión cuya función es generar energía. Así, la batería no depende únicamente de la recarga externa para mantener la autonomía.
El sistema está ganando presencia sobre todo en China. El C10 de Leapmotor es uno de los mejores ejemplos. Durante los primeros meses de 2026, los REEV supusieron alrededor del 10% de las ventas de turismos eléctricos y comerciales ligeros en el mercado chino, porcentaje similar al registrado desde 2024. Su presencia también empieza a extenderse fuera de China. Ford prepara una versión REEV del F-150 y Ram prevé lanzar el Ram 1500 REV con esta tecnología antes de terminar el año. En Europa, Renault contempla un modelo REEV para 2028. BMW ya utilizó anteriormente un sistema de este tipo en el i3 y LEVC lo ha empleado en sus taxis.
Los REEV tienen una ventaja especialmente relevante en los vehículos grandes: permiten combinar una batería de tamaño considerable con un generador térmico sin utilizar este último para mover directamente las ruedas. Pero también tienen sus pegas: el coste y el tamaño de combinar ambos sistemas limita su inclusión entre los coches más asequibles. Por lo tanto, los coches eléctricos seguirán ocupando la principal posición en la estrategia de emisiones de los fabricantes europeos.
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Soy una periodista madrileña con más de 25 años de experiencia. Cursé los estudios de periodismo en el Centro de Estudios Universitarios San Pablo CEU. A lo largo de mi trayectoria profesional he trabajado en medios como Motor 16, Km77, Car & Driver o Quad & Jet, y he colaborado con departamentos de prensa como el de BMW.
