- El CUPRA Tavascan VZ ganó entre los eléctricos puros tras reducir un 23,7% su consumo frente al dato WLTP.
- El BYD Atto 2 DM-i Boost se impuso entre los híbridos enchufables con un consumo combinado de 17,4 kWh y 6,89 litros.
- El Jeep Compass Altitude venció en la categoría de híbridos HEV/MHEV con una mejora del 24,49% respecto a su consumo homologado.
La eficiencia de un coche electrificado no se entiende del todo hasta que sale del laboratorio. Las cifras WLTP sirven para comparar modelos, ordenar gamas y fijar referencias comerciales, pero la carretera suele introducir matices que ninguna homologación recoge con precisión: tráfico, desniveles, temperatura, ritmo, neumáticos, peso a bordo y, sobre todo, la forma de conducir. Esa distancia entre el dato oficial y el uso cotidiano es justo el terreno en el que se mueve el Ecomotion by Ayvens Research Lab 2026, una prueba que este año ha vuelto a reunir a fabricantes y periodistas especializados para medir consumos en condiciones reales.
La edición de 2026 ya tiene ganadores. El CUPRA Tavascan VZ se ha impuesto en la categoría de eléctricos puros, el BYD Atto 2 DM-i Boost ha vencido entre los híbridos enchufables y el Jeep Compass Altitude ha logrado el primer puesto entre los híbridos HEV/MHEV. Más allá del resultado, el interés de la prueba está en la fotografía que deja del mercado: los coches electrificados ya no compiten solo por autonomía, potencia o etiqueta ambiental, sino también por la capacidad de acercar sus consumos reales a una conducción eficiente y razonable.
Organizado por Ayvens España, el encuentro ha contado con 23 marcas y 28 vehículos electrificados, que completaron un recorrido de algo más de 300 kilómetros entre la Comunidad de Madrid y Castilla y León durante los días 11 y 12 de junio. Por tercer año consecutivo, todos los modelos participantes fueron híbridos de última generación o vehículos 100% eléctricos, una selección que encaja con el momento actual del mercado: más oferta electrificada, más dudas del usuario y una necesidad creciente de datos obtenidos fuera de una ficha técnica.
Tres ganadores y una misma lectura: conducir bien todavía importa
En la categoría de vehículos eléctricos de batería, el ganador fue el CUPRA Tavascan VZ. El equipo formado por la periodista Lucía Robles, de la revista CAR, y Giulia Billarrubi, representante de CUPRA España, logró reducir un 23,7% el consumo respecto al valor WLTP de referencia. El dato resulta especialmente interesante porque hablamos de un SUV eléctrico de corte prestacional, no de un urbano diseñado únicamente para gastar poco.
Entre los híbridos enchufables, la victoria fue para el BYD Atto 2 DM-i Boost, que completó el recorrido con un consumo combinado de 17,4 kWh de energía eléctrica y 6,89 litros de combustible. En este caso, el equipo estuvo formado por el periodista Juan María García y Alberto Martín, representante de BYD. La categoría PHEV es probablemente la más compleja de medir, porque su eficiencia depende mucho de la gestión de la batería, del uso del modo eléctrico y de la estrategia de conducción cuando entra en funcionamiento el motor térmico.
El tercer vencedor fue el Jeep Compass Altitude, ganador entre los híbridos HEV/MHEV. El equipo integrado por Marcos Martínez, representante de Stellantis Jeep España, y el periodista Chema Bermejo, de Movilidad TV, consiguió una reducción del 24,49% frente al consumo WLTP de referencia. Es una cifra relevante porque confirma que incluso en tecnologías sin enchufe la conducción eficiente sigue teniendo un margen de mejora muy amplio.
Una ruta pensada para parecerse más a la carretera que al laboratorio
El recorrido del Ecomotion 2026 arrancó en las instalaciones de Ayvens en Leganés y terminó su primera etapa en Olmedo, Valladolid. La segunda jornada partió desde el Hotel Castilla Termal Olmedo y llevó de nuevo a los participantes hasta Madrid. La ruta combinó vías reales, tráfico abierto y tiempos establecidos por la organización, lo que obligó a buscar eficiencia sin convertir la prueba en un ejercicio irreal de conducción extremadamente lenta.
Ese punto es importante. Una prueba de consumo solo tiene sentido si mantiene cierta conexión con el uso normal del vehículo. Ahorrar energía no puede consistir en circular de forma impracticable, sino en entender cómo influyen la anticipación, la suavidad con el acelerador, la recuperación de energía, la velocidad media o la gestión de los modos de conducción. En un eléctrico, todo eso se traduce en kilómetros adicionales. En un híbrido enchufable, puede marcar la diferencia entre aprovechar la batería o terminar gastando como un coche de gasolina convencional.
Los datos recogidos durante las dos jornadas servirán al Ayvens Research Lab para elaborar un estudio práctico sobre eficiencia energética y rendimiento en conducción real que se publicará en los próximos meses. Esa parte quizá sea incluso más interesante que el podio, porque permitirá comparar tecnologías y comportamientos con una base de uso más cercana al cliente.
Misma carretera, mismas reglas
Para que la comparación tuviera sentido, la organización desplegó un dispositivo técnico específico. Los vehículos eléctricos e híbridos enchufables salieron con la batería al 100%, mientras que los híbridos participaron con el depósito lleno de combustible suministrado por Repsol. También se controlaron aspectos como la configuración de carga, el reparto de pesos y el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura proporcionados por Goodyear.
La prueba contó además con cronometradores acreditados de la Federación Española de Automovilismo, que realizaron el seguimiento de velocidad y posición de cada vehículo mediante transponders. En paralelo, Solred desplegó una infraestructura de carga capaz de abastecer simultáneamente a los 28 vehículos participantes, una solución poco habitual fuera de eventos deportivos o pruebas organizadas de gran tamaño.
Esta parte técnica suele quedar en segundo plano, pero es la que da valor a la comparación. Sin unas condiciones mínimamente homogéneas, cualquier resultado de consumo puede terminar dependiendo más del azar que del coche o del conductor.
Una edición con 23 marcas y una oferta electrificada cada vez más amplia
La lista de participantes también refleja bien hacia dónde se mueve el mercado español. En esta edición participaron BYD, Hyundai, Mazda, MG y Škoda con dos vehículos cada una, mientras que Alfa Romeo, Alpine, Citroën, CUPRA, DS, Fiat, Ford, Genesis, Jeep, Kia, Lancia, Leapmotor, Nissan, Opel, Peugeot, Polestar, Renault y Volkswagen Comercial acudieron con un modelo.
La variedad de marcas y tecnologías muestra que la electrificación ya no pertenece a un único tipo de fabricante. Hay eléctricos puros, híbridos enchufables, híbridos convencionales, marcas europeas, grupos asiáticos, fabricantes premium y propuestas generalistas. La eficiencia se ha convertido en un terreno común, aunque cada tecnología llegue a ella por caminos diferentes.
Ayvens insiste en que esta nueva etapa del Ecomotion busca ir más allá de la competición. La idea es convertir el evento en un espacio de conocimiento, con datos útiles para clientes, marcas, gestores de flotas y usuarios que necesitan tomar decisiones de compra con algo más que una cifra homologada delante.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
