En este mes de septiembre, los anuncios de dos de las más importantes compañías de vehículos eléctricos de China para lanzar sus productos en el mercado europeo han activado la campana de alarma en los cuarteles generales de las más importantes compañías automovilísticas del continente, así como en algunos de sus gobiernos. En concreto, por lo menos Wuling, Xpeng, Nio y BYD han anunciado planes para empezar o impulsar la comercialización sus vehículos en Europa, el segundo mercado de VE, lo que no es de extrañar, pues en este momento más de 300 compañías se disputan por colocar sus productos en el mercado chino, el primero del mundo.
Y es que, como los seguidores de esta publicación ya conocen de sobra, las diferencias en precio y prestaciones entre los VE comercializados en China y los de Europa son tan grandes como para tentar a cualquier compañía del país oriental probar su suerte en Europa.
Todos estos anuncios grandilocuentes hay que tomarlos con pinzas, pues muchas veces son realizados de cara a la galería, ya que la mayoría de las marcas chinas que cotizan en bolsa han visto bajar su cotización durante este mes de septiembre. Por ejemplo, según Yahoo Finance, Xpeng ha bajado durante este mes de 18,26$/acción el 1 de septiembre a 12,11 el día 29. Mientras que Nio de 18,79 a poco más de 15, y BYD en la bolsa de Shenzhen, bajaba de los 286 yuanes a primeros de mes a 251 esta mañana. E incluso Leapmoto,r que se estrenó durante la última semana del mes en la Bolsa de Hong Kong, ha visto bajar su cotización en un 35%.
La realidad es que las principales marcas chinas ya han iniciado sus primeros tanteos para establecerse en un mercado comunitario que consideran muy lucrativo, y cada una ha ido siguiendo una estrategia distinta. Por ejemplo Wuling, número 1 en ventas en China el año pasado gracias a sus modelos de bajo precio, los más baratos entre 5.000 y 6.000 €, ya está fabricando en Lituania una versión adaptada al consumidor europeo de su exitoso vehículo. El FreZe Nikrob EV, ensamblado por Dartz en este país, ya puede empezar a reservarse por menos de 10.000 euros, siendo en este momento el vehículo eléctrico más barato disponible en la Unión Europea.
Hasta el momento, Polestar y MG, dos marcas que eran originalmente europeas, ahora propiedad de las chinas Geely y SAIC, respectivamente, son las que más VE fabricados en China venden en Europa. Nio por su parte ya ha iniciado sus operaciones en Noruega y tiene la vista puesta en los Países Bajos, Suecia, Alemania y Dinamarca. XPeng entró en Noruega en 2020 y en febrero inauguró en Estocolmo su primera tienda insignia en el continente. La empresa tiene previsto abrir más salas de exposición en Noruega, Dinamarca y los Países Bajos. Por su parte, Changan Motors puso en marcha una fábrica de vehículos eléctricos en Georgia en 2019 y el año pasado dijo que venderá un millón de coches fuera de China para 2025. Y la empresa estatal Shanghai Automobile Industry Corp (SAIC), que tiene una participación en Wuling y fabrica vehículos eléctricos con las marcas MG y Maxus, pretende vender 100.000 vehículos eléctricos en la UE para 2025.
Los mercados se agitaron cuando el miércoles, BYD, la compañía china que este año ha desbancado a Tesla en el país oriental, presentó al público detalles sobre el lanzamiento de sus vehículos a gran escala en Europa, que tiene previsto comenzar antes de final de año. Su nuevo vehículo deportivo compacto, el Atto 3, tendrá un precio base de 38.000 euros, antes de las subvenciones específicas de cada país, lo que le convertirá en uno de los productos más asequibles en su categoría. BYD también anunció la comercialización de una berlina de lujo y un SUV de tamaño completo, ambos con precios base mucho más elevados, de unos 72.000 euros. Los tres productos son vehículos 100% eléctricos de batería (BEV), que desde hace tiempo se consideran la tecnología que podría permitir a la industria automovilística china abrirse paso en Occidente.
El ejemplo de Noruega
Parece que los fabricantes chinos consideran que Noruega es un buen mercado en el que la ausencia de fábricas locales y alta electrificación les puede servir para afinar sus estrategias en Europa, pero de momento, la presencia de automóviles chinos en este páis es anecdótica. Según datos de Statista, en lo que va de año 2022 el mercado se fragmenta de la siguiente forma:
| Volkswagen | 11,8 |
| Audi | 11 |
| Toyota | 10,3 |
| Nissan | 9 |
| Hyundai | 8,1 |
| Volvo | 8,1 |
| BMW | 5,1 |
| Mitsubishi | 4,1 |
| Tesla | 3,3 |
Lógicamente estamos en el inicio de esta penetración de los vehículos chinos en Europa, y el camino a su establecimiento será lento y costoso, plagado de dificultades técnicas, económicas y comerciales, además de las incertidumbres políticas que cada vez van poniendo más vallas a la globalización de las décadas pasadas.
Mientras que algunos analistas, como Tu Le, director general de Sino Auto Insights, una consultora con sede en Pekín y Shanghai, consideran que “si los gobiernos europeos se lo permiten, las marcas chinas inundarán el mercado”, otros como Matthias Schmidt, fundador de Schmidt Automotive Research, declaraba al Wall Street Journal, que no daba muchas posibilidades a los modelos de lujo chinos en Alemania, el corazón de Mercedes-Benz, BMW y Audi. Además, señalaba que la mayoría de ellos aún se han vendido bien en Noruega y que las generaciones anteriores de marcas asiáticas de alta gama, como Infiniti de Nissan, Genesis de Hyundai e incluso Lexus de Toyota, también habían tenido problemas en Europa.
Los años de fuertes inversiones en la cadena de suministro de vehículos eléctricos han dado a China unas ventajas clave que otros no podrán igualar a corto plazo. Y con la supresión de las subvenciones a los vehículos eléctricos en China a finales de este año, sus 300 fabricantes están a punto de enfrentarse a una nueva y más dura realidad en su ferozmente competitivo mercado nacional. BYD ya ha subido los precios, y el riesgo para los fabricantes europeos es que sus rivales chinos vean el aumento de las exportaciones como parte de la solución. El talón de Aquiles de las empresas automovilísticas chinas, como de toda la industria del automóvil en general, es su escasa rentabilidad. El gigante BYD apenas ganó 3.000 millones de yuanes (430 millones de €) en 2021, a pesar de haber alcanzado unos ingresos récord de 216.000 millones de yuanes (31 millones de €). Otros, desde XPeng hasta Li Auto, siguen quemando efectivo. Mientras tanto, el fin de las subvenciones estatales ha coincidido con un aumento de los costes de las materias primas.
Seguramente pocas marcas conseguirán superar todas estas penalidades, en Europa y en su propia base en China. Aquellas que lo superen y consigan hacerse un hueco en las preferencias de los consumidores, acabarán por montar sus propias fábricas en Europa, como hicieron en el pasado las empresas automovilísticas japonesas y coreanas, para competir con igualdad de oportunidades en el lucrativo mercado europeo, ahorrándose las tarifas aduaneras del 10%.
Desde China, Pedro Ceinos.
Imagen: DepositPhotos.
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