- El Kia EV3 cerró 2025 como tercer eléctrico más vendido en España, con 5.662 unidades, a solo 354 matriculaciones del Tesla Model Y.
- Kia trabajó desde el comienzo alrededor de cinco puntos: autonomía, recarga, espacio, calidad de conducción y seguridad.
- En Europa se matricularon 66.571 EV3 durante 2025 y otras 27.121 unidades en el primer semestre de 2026.
El Kia EV3 llegó a España en octubre de 2024 y necesitó muy poco tiempo para demostrar que no iba a ocupar un papel secundario en la gama. Matriculó 776 unidades en sus tres primeros meses, cerró 2025 con 5.662 coches vendidos y terminó aquel ejercicio como el tercer eléctrico más matriculado del país. Por delante quedaron únicamente dos Tesla: el Model 3, con cerca de 10.000 unidades, y el Model Y, con 6.016. La distancia con este último fue de apenas 354 coches.
El dato que merece la pena ser relatado porque el mercado eléctrico español llevaba años acostumbrado a ver a Tesla ocupando las primeras posiciones con una ventaja considerable (algo que a día de hoy sigue haciendo no obstante). El EV3 no destronó al Model 3, pero sí fue el modelo de una marca tradicional que más cerca estuvo de romper ese dominio durante su primer año completo en los concesionarios. Hasta julio de 2026 ha añadido otras 2.837 matriculaciones. Desde su estreno suma ya más de 9.200 unidades en España.
En Europa la escala ha sido mayor. Durante 2025 se matricularon 66.571 EV3, suficientes para situarlo entre los diez eléctricos más vendidos del continente. En el primer semestre de 2026 añadió otras 27.121 unidades y se convirtió en el eléctrico más vendido de Hyundai Motor Group en Europa.
Así empezó el proyecto del EV3
Ese éxito nos ha dado pie para recuperar el porqué de este proyecto con una pregunta bastante más interesante que la habitual enumeración de especificaciones: ¿Qué hizo Kia para que su primer eléctrico compacto de gran volumen funcionase comercialmente donde otros modelos siguen encontrando dificultades?
La respuesta empieza por una decisión que condicionó todo el desarrollo. El EV3 no debía ser el segundo coche eléctrico de una casa. Tenía que poder ser el único. La firma surcoreana fijó cinco áreas alrededor de las que debía construirse el coche: autonomía, tiempo de recarga, espacio, calidad de conducción y seguridad. No eran objetivos especialmente exóticos, pero sí obligaban a encontrar un equilibrio complicado en un SUV de 4,30 metros que debía ser más asequible que EV6 y EV9.
La autonomía: la parte más exigente
La plataforma E-GMP permitió instalar dos baterías de tamaño considerable para un coche de estas dimensiones: 58,3 kWh en el Standard Range y 81,4 kWh en el Long Range. Con la segunda, el EV3 alcanza 605 kilómetros WLTP en ciclo combinado y hasta 773 kilómetros en ciudad. Meter una batería grande era la solución fácil. Hacer que el coche no dependiese únicamente de ella exigió bastante más trabajo.
Los ingenieros actuaron sobre el motor, el inversor, el reductor y la gestión de la batería hasta situar el consumo homologado entre 14,9 y 16,2 kWh/100 km. También hubo muchas horas de túnel de viento. La carrocería terminó con un Cx de 0,263, una cifra especialmente buena para un SUV compacto de formas bastante rectas.
Los bajos están cubiertos en un 79,1%, hay una entrada de aire frontal activa y se modificaron deflectores, llantas, pasos de rueda, alerón e incluso la forma de los pilotos traseros. Son detalles poco visibles en el concesionario, pero explican mejor esos 605 kilómetros que cualquier promesa sobre eficiencia.
La recarga, un asunto serio
El segundo problema surgía precisamente de esa batería. Una gran capacidad pierde parte de su atractivo si necesita demasiado tiempo enchufada. Kia estableció como objetivo aproximarse a la media hora y terminó homologando un paso del 10 al 80% en 29 minutos para la batería de 58,3 kWh y 31 minutos para la de 81,4 kWh.
No son las velocidades propias de la arquitectura de 800 voltios del EV6. El EV3 fue concebido con un coste y un posicionamiento distintos. Buena parte del trabajo se concentró por ello en mantener una curva de carga estable y en controlar la temperatura de las celdas.
El nuevo sistema térmico redujo un 44% el número de componentes relacionados con refrigerante y agua de refrigeración, además de rebajar su peso un 4,5%. Puede aprovechar simultáneamente el aire exterior y el calor generado durante la conducción.
A esa parte puramente mecánica se añadió otra que suele dar más problemas al usuario que la propia batería. El planificador de rutas calcula si el coche puede alcanzar el destino con la energía disponible y, cuando no es posible, incorpora automáticamente las paradas de recarga. Kia Charge y el navegador utilizan además la misma cartografía y ofrecen información sobre disponibilidad y precios.
Aprovechamiento del espacio
El EV3 debía también justificar su papel como coche familiar. Una batería colocada debajo del habitáculo ayuda a liberar espacio, pero no resuelve por sí sola el empaquetado de un SUV compacto.
La batalla se libró incluso alrededor del sistema de climatización. Kia desarrolló el denominado THIN HVAC, un módulo de calefacción, ventilación y aire acondicionado considerablemente más compacto. Su diseño permitió ganar seis centímetros de espacio para los pies de los ocupantes delanteros.
El aprovechamiento de la plataforma E-GMP, con batalla larga, voladizos contenidos y suelo plano, hizo el resto. El maletero trasero ofrece 460 litros, ampliables a 1.251, y delante queda otro compartimento de 25 litros. Kia no quería construir un eléctrico compacto que funcionase bien mientras hubiese otro coche en el garaje. Necesitaba un automóvil en el que pudiesen entrar familia, equipaje y vacaciones.
Por y para Europa
También hubo una parte del desarrollo especialmente relevante para Europa. Antes de ensamblar la primera unidad física de pruebas, Kia había ensayado cientos de configuraciones de suspensión y geometría en un simulador dinámico. Los ajustes seleccionados pasaron después a los ingenieros europeos para terminar la puesta a punto en las carreteras del continente.
La dirección recibió una calibración específica y la suspensión incorporó soluciones poco habituales en esta categoría, como los amortiguadores SFD3 de control selectivo de frecuencia y silentblocks hidráulicos capaces de absorber mucho mejor determinados impactos.
Hubo además un trabajo considerable alrededor del ruido. En un eléctrico desaparece el sonido del motor térmico, pero eso hace mucho más evidentes la rodadura, las turbulencias o las vibraciones procedentes de la suspensión. Kia atacó cada una de esas fuentes con refuerzos estructurales, materiales absorbentes, cristales acústicos y modificaciones en motor, inversor y transmisión.
La última condición era la seguridad. El EV3 acabó obteniendo cinco estrellas Euro NCAP, con un 83% en protección de adultos, 84% para ocupantes infantiles y un 78% tanto en usuarios vulnerables como en sistemas de asistencia.
KIA EV3: el Rey Midas
Los EV6 y EV9 habían demostrado que Kia podía hacer buenos eléctricos, incluso ganar premios con ellos, pero pertenecían a otra parte del mercado: coches más grandes, más caros y con unas ventas necesariamente menores. El EV3 cambió el paradigma.
Los propios números muestran hasta qué puntoEn el tercer trimestre de 2025, el EV3 llegó a representar aproximadamente el 65% de las ventas de eléctricos de la marca en Europa occidental. Las entregas BEV de Kia alcanzaron unas 24.000 unidades en ese trimestre, un 43% más, y los eléctricos pasaron a representar el 19,2% de sus ventas en la región.
El modelo también abrió el terreno para lo que ha venido después. EV4, EV5 y ahora EV2 forman una gama que ya no utiliza el eléctrico únicamente como escaparate tecnológico. Kia está intentando cubrir con baterías buena parte de los segmentos en los que
Las matriculaciones terminaron dando sentido a aquel pliego de condiciones. En España se quedó a poco más de 350 unidades del Tesla Model Y durante su primer año completo. En Europa superó las 66.000 entregas. Para Kia, el EV3 ha acabado siendo algo más importante que otro miembro de la familia EV. Es el coche con el que su apuesta eléctrica dejó de depender de modelos de imagen y empezó a competir por volumen.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
