El Chevrolet volt es un coche eléctrico de autonomía extendida. Su funcionamiento es peculiar, y aunque no afecta a la conducción, conocerlo significa sacarle el máximo rendimiento. En este artículo tratamos de explicar cómo.
Como ya contamos en el primer artículo de esta serie, Chevrolet nos brindó la oportunidad de testar este coche durante una semana. En esta segunda entrega intentamos explicar de la manera más sencilla posible cómo funciona desde el punto de vista técnico.
El sistema Voltec
El sistema Voltec utilizado en el Volt consta de 3 motores. El primero y principal es eléctrico de 111kW (151 CV) con un par máximo de 370 Nm. El segundo, también eléctrico, tiene 54 kW (73 CV). Funciona como generador aunque también puede impulsar el coche, como ya veremos. Por último el motor térmico es de gasolina. Tiene 86 CV (63 kW) con un par máximo de 130 Nm a 4.250 rpm. Es de 1.400 centímetros cúbicos, 4 cilindros y 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas e inyección indirecta. Todos los motores van situados en la parte delantera y en posición transversal.
La batería de iones de litio tiene forma de T y está ubicada en el puente central del coche y bajo los asientos traseros. Tiene una capacidad máxima de 16 kWh y útil de 10,4. Por lo tanto hay un buffer de energía de 5,6 kWh necesarios para la gestión del coche y para aumentar su vida útil y que son “invisibles” a los ojos del conductor.
El alma que gobierna el funcionamiento del Volt es un engranaje epicicloidal(*) configurado de la siguiente manera: el motor eléctrico principal gira solidariamente con el planeta, las ruedas con el portasatélites y el motor generador y el térmico con la corona. Existen tres embragues; el primero bloquea la corona, el segundo une el generador a la corona y el tercero el térmico al generador. En función de estos engranajes se pueden dar cuatro modos de funcionamiento:
Motor térmico apagado (cuando aún queda batería por encima de los 10,4 kWh)
Modo 1: A velocidades normales o bajas se bloquea la corona (C1) y el coche se mueve impulsado por el motor eléctrico principal alimentado por la batería.
Modo 2: A mayor velocidad se activa el embrague que conecta la corona con el generador (C2). El movimiento lo producen de forma conjunta los dos motores eléctricos que de esta forma pueden girar a menor velocidad aumentando su eficiencia. Ambos alimentados por la batería.
Motor térmico encendido (batería agotada, entra el juego el buffer de 5,6 kWh)
Modo 3: A bajas velocidades la corona queda bloqueada por el embrague (C1) y se cierran el embrague que conecta el generador y el térmico (C3). El movimiento lo realiza el motor eléctrico principal tomando la energía de la batería que se carga por movimiento del motor térmico que a su vez mueve el generador y la carga a través del inversor.
Modo 4: A mayor velocidad se cierran los embragues que conectan la corona con el generador (C2) y el generador con el térmico (C3). De esta forma el movimiento de las ruedas se debe al motor eléctrico principal y al generador movido por el térmico y que, además, carga la batería.
Los 150 CV eléctricos están siempre disponibles salvo cuando se agota toda la batería, buffer incluido. Entonces el coche da un aviso y la potencia se reduce de forma considerable. No es fácil llegar a esta situación. A nosotros no nos ha pasado.
El Volt utilizará el modo de funcionamiento que requiera el nivel de carga de la batería y las circunstancias de conducción en cada momento. Aun así Chevrolet ha incorporado un selector de modo de conducción para forzar uno u otro en función de otras circunstancias:
Modo Normal, es el modo predeterminado y deja en manos del Volt la gestión del movimiento y la energía.
Modo Sport, ofrece mayor sensibilidad a la aceleración, pero sacrifica la eficiencia energética. Las reacciones al acelerador en este modo son mucho más acentuadas. La aceleración es inmediata y es muy útil para situaciones de circulación en las que se requiere de una potencia instantánea.
Modo Montaña. Cuando se prevé subir un puerto o conducir por zonas montañosas permite reservar mayor cantidad de energía de la batería para conseguir mayor rendimiento en las subidas. Al seleccionar este modo disminuye la autonomía eléctrica puesto que lo que hace es aumentar el buffer de reserva de la batería.
Modo Retener, que en realidad en Mantener. Conserva la batería haciendo funcionar el motor térmico. De esta forma se puede preservar el modo de funcionamiento eléctrico para usarlo cuando se quiera (por ejemplo en las ciudades en las que los coches eléctricos no pagan peajes por circular).
Además de estos modos de conducción en la palanca de cambios automática, a parte de las posiciones normales P (aparcamiento), R (marcha atrás), N (neutro o punto muerto) y D (directa o normal), aparece una marcada con una L que funciona como la D pero aumentando la retención del motor con lo que la regeneración de energía es superior, conservando toda la potencia.
En el siguiente vídeo grabado en movimiento desde el interior del Volt describimos el coche en su totalidad junto con algunas impresiones que, por supuesto, son subjetivas.
(*)El engranaje epicicloidal o planetario
Es un sistema mecánico que permite transmitir el movimiento desde un eje a otros ejes de manera que los componentes de la transmisión que giran solidarios a cada uno de ellos adquieren movimiento. Este, además, puede ser controlado con embragues y aumentado o reducido gracias a los dientes de los engranajes.
Es un sistema muy utilizado, por ejemplo en diferenciales y en cambios automáticos.
En coches con varios motores, como el caso de los híbridos y los de autonomía extendida, la disposición de los ejes que giran con cada parte del engranaje les otorga distintas formas de funcionamiento. Así, como hemos dicho, en el Volt el motor eléctrico 
principal gira con el planeta, las ruedas con el portasatélites y el motor-generador y el térmico con la corona. Sin embargo, por ejemplo, en el Prius, al ser un híbrido paralelo, varía; el generador va unido al planeta, el motor térmico al portasatélites y el motor eléctrico y las ruedas a la corona. Esta disposición permite hacer girar las ruedas del coche con cualquiera de los dos motores.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
