La competición deportiva ha jugado históricamente, de manera continua, un papel clave en el desarrollo del automóvil. Ya en aquellas míticas carreras Paris-Viena y París-Madrid, en los albores del siglo XX, el automovilismo deportivo era un banco de pruebas fundamental para el desarrollo de tecnologías que se aplicaran rápidamente al cliente de calle.
Podemos citar mil ejemplos al respecto: el desarrollo del turbo a través del Fórmula 1 Renault RS01, “the yellow teapot”, como se le conocía cariñosamente, a finales de los 70, o el de la transmisión 4×4 gracias a la experiencia de Audi en el Mundial de Rallyes con Walter Rohrl al volante, al comienzo de los 80, pasando por la reciente introducción de los KERS de recuperación de energía en la categoría reina del automovilismo o la hibridación en el Mundial de Resistencia y en su prueba fetiche, las 24 horas de Le Mans, ya en pleno siglo XXI. La lista sería interminable.
Empieza la aventura del hidrógeno
Pues bien, en plena era de la búsqueda de la movilidad cero en carbono, nos encontramos con la extraordinaria experiencia que acaban de vivir, en el Dakar 2023, unos pioneros españoles, liderados por un arquitecto y un notario particularmente aventureros, que han decidido participar y, hace falta reseñarlo, terminar el rallye, a los mandos de un vehículo híbrido de combustión interna (diésel) e hidrógeno.
Para ello, la organización del Dakar 2023 ha debido crear una nueva categoría, denominada “Challenge New Energy”, en la que solamente participaban ellos, donde, de la mano del equipo “KH7 Epsilon” y a los mandos de un MAN 6×6 adaptado para la ocasión, han hecho historia.
¿Cómo lo han conseguido?: gracias a la participación de la compañía EVARM, especialista en la conversión de vehículos profesionales a combustibles alternativos. El prototipo ha sido capaz de rodar con un grupo motopropulsor alimentado por gasóleo e hidrógeno. En dos palabras, es necesaria una cantidad de combustible diésel (superior al 10%) para iniciar la combustión y, acto seguido, el hidrógeno toma el relevo como combustible principal del motor térmico.
Naturalmente, han necesitado un apoyo logístico específico, compuesto por una hidrogenera móvil, capaz de rellenar dos tanques de 420 litros en cada etapa. Eso sí, aseguran que han logrado el objetivo de reducir las emisiones de CO2 entre un 40 y un 60%, si lo comparan con haber competido con una mecánica exclusivamente diésel.
La iniciativa de Toyota
Pero, atención, no son el único caso en el que esta innovadora tecnología de asociar el uso del hidrógeno con motores térmicos está haciendo sus “primeras armas” en la competición. En este caso, es un gigante de la industria del automóvil, nada menos que Toyota, quien se está aventurando en este terreno. Y es que es precisamente la marca japonesa, quien ya fuera la primera en presentar una pila de combustible en la era moderna del automóvil, allá por 1996, la que está probando turismos como el Yaris GR o el Corolla Cross, equipados con motorizaciones térmicas con alimentación a través de inyección directa de hidrógeno.
Y, ¡cómo no!, tenía que ser precisamente en la competición deportiva donde están testando esta tecnología. En concreto en dos ámbitos muy diferentes: en primer lugar, en la serie japonesa “Súper Taykiu” de Resistencia, en el que ha llegado a participar al volante de uno de los vehículos el propio presidente de la compañía, Akio Toyoda, eso sí, bajo el pseudónimo, por si hay algún curioso interesado, de “Monzo”. Creo que este detalle deja fuera de dudas el gran interés estratégico que tiene el primer productor mundial de automoción en esta innovadora tecnología. Por añadidura, también han participado recientemente en el Rallye de Iprès del WRC, con un Yaris GR térmico con alimentación de hidrógeno.
De hecho, Tom Fox, vicepresidente de la firma nipona, ha declarado que “el camino a las cero emisiones viene a través de la multitecnología, si queremos llegar a todo el mundo”. Y también apunta ventajas de la tecnología que aúna los motores de combustión interna con el uso del hidrógeno, resaltando que no destruye la cadena de valor del vehículo térmico y a la vez quita presión sobre la dependencia de materias primas asociadas a las baterías de los vehículos eléctricos.
El valor de la competición
Moraleja: es necesario seguir apostando por la competición como vector puntero de progreso del mundo del automóvil. En un paradigma de cambio profundo del sector, a la búsqueda de la movilidad sostenible para todos, tecnologías como la que acabamos de comentar pueden formar parte de las soluciones que ayuden a alcanzar el cero carbono, rompiendo barreras y facilitando la evolución ordenada y continua del interés del consumidor.
Tom Fox anunciaba que Toyota se encontraba a un 40% de la comercialización efectiva de vehículos térmicos con hibridación a través del hidrógeno para el cliente final. Ojalá la competición les ayude, como siempre ha hecho, a recorrer este camino de la manera más rápida (y segura) posible.
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Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
