revolución del automóvil

Cuando uno echa la vista atrás y resume lo que han sido los 125 años de historia del automóvil, se ve con claridad que ha habido dos grandes momentos estratégicos…y que se aproxima a grandes pasos el tercero.

Me explico: la primera gran revolución del automóvil fue precisamente la libertad que representaba la auto-movilidad. Algo que cambió significativamente la vida de miles de personas, en un primer término, y de millones, después. Hace unos días, en un evento en la Fundación Pons, tuve la ocasión de apreciar dos fotos del tráfico en Nueva York, una de finales del siglo XIX y otra de cerca de 1910, en la que se distinguía el cambio brutal de los coches de caballos a los automóviles en tiempo récord.

Segunda revolución del automóvil

La segunda gran revolución del automóvil se produjo tras la catástrofe de la Segunda Guerra Mundial. Fue la de la “movilidad para todos”. A España llegó con retraso, pero llegó. Y en los años sesenta y setenta, clases medias y humildes pudieron acceder progresivamente a las maravillosas ventajas de disponer de un automóvil propio.

Desde entonces, exceptuando algunos sobresaltos propiciados por las crisis del petróleo, todo ha sido una mejora paulatina del paradigma existente: coches cada vez más seguros, más bonitos, más grandes, más equipados, más conectados, a precios razonables. La movilidad para todos cada vez mejor y más sofisticada, pero siempre asequible.

La llegada de la movilidad sostenible

Y de esta forma llegamos al Foro de Davos de 2008, en el que se anuncia a bombo y platillo que estamos en los albores de una nueva revolución del automóvil, centrada en la movilidad SOSTENIBLE, al alcance de todos, eso sí. Por lo visto, el automóvil había perdido su carácter positivo para la sociedad, y poco a poco había ido a engrosar las filas de los sectores demonizados por ser altamente contaminantes y perjudiciales para la salud. Era necesario cambiar los sistemas de propulsión hacia energías más limpias.

Todo el mundo estuvo de acuerdo en el análisis, incluso en la solución, ya que las motorizaciones 100% eléctricas o sus variantes híbridas se impusieron desde el principio como la estrategia a seguir para lograr la sostenibilidad.

Los problemas de juventud de la movilidad eléctrica

Han pasado prácticamente 15 años desde entonces y esta “tercera revolución” ya ha avanzado muchos pasos. De manera decisiva. Y con el apoyo moral de todos los sectores de la sociedad, muy concienciados con los riesgos del cambio climático. La tecnología eléctrica, por su parte, también ha ganado adeptos día a día, gracias a sus innegables ventajas en términos de emisiones, aceleraciones, ruidos, olores y confort de marcha en general.

Pero como todos los grandes paradigmas nacientes, esta revolución no está exenta de problemas de juventud. Efectos colaterales que, si no se resuelven adecuadamente, en plazo y coste, pueden llegar a arruinar una parte esencial de los logros de la segunda revolución, la de la democratización del automóvil.

Se están cerniendo algunas sombras inquietantes. La primera, el precio. Llevamos años demorando sistemáticamente el año en que, por fin, se haga realidad la paridad de precio cliente, a iso-equipamiento, entre un vehículo térmico y uno eléctrico. La certeza hoy en día es que un vehículo térmico costaba 18.000 euros de media, y uno eléctrico comparable, entre 30 y 40.000 euros.

Los fabricantes han hecho sus deberes, y casi uno de cada dos modelos comercializados en España, de todas las marcas, ofrecen al menos una versión electrificada. La históricamente pobre – y complicada de gestionar por parte del usuario – política de incentivos públicos, no ha ayudado especialmente. Por no hablar del poderoso IVA, que grava por entero a los vehículos eléctricos, librándose sólo del impuesto de matriculación.

Segunda sombra: la escasa infraestructura de recarga pública (no llegamos a 20.000 puntos, cuando deberíamos andar por 100.000…), en un país en el que el 70% de la población no dispone de plaza de garaje en propiedad.

Nuestras autoridades públicas, en aras de incentivar el desarrollo de esta tecnología, tan beneficiosa para el medio ambiente, obligan a crear zonas de bajas emisiones en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes. ¿Qué ocurre entonces con todas aquellas personas que no pueden permitirse el desembolso que supone un coche eléctrico? ¿Y que no disponen de garaje?.

Como el sabio mercado siempre se autorregula, nos encontramos con que estamos recorriendo el camino inverso en determinadas áreas: 1.250.000 vehículos usados vendidos de más de 10 años de antigüedad en 2021 en España…lo que contrasta con un mercado de vehículos nuevos de sólo 850.000. En 2022, según los datos de ANFAC, son más de 500.000 los vehículos de ocasión vendidos en España…¡de más de 15 años!. Es decir, más contaminantes, menos dotados de equipamientos de seguridad, etc.

¿Será posible la democratización de la movilidad limpia?

Gerardo Pérez, presidente de FACONAUTO, alertaba recientemente del riesgo de que la automoción “se estreche”, y deje de lado al ciudadano medio. ¿Es que sólo los ricos y los multimotorizados van a poder ser ecológicos? Y, en este caso, ¿no se está poniendo en riesgo el logro esencial de la democratización del automóvil para todos que lleva vigente 60 años?

Resulta urgente implementar medidas en profundidad que hagan posible la deseada y necesaria sostenibilidad, pero sin poner en riesgo la idea de “al alcance de todos”.

Incentivos económicos contundentes para los usuarios, incluidos los fiscales, puesta en marcha, de una vez por todas, de la tan anunciada red de recarga pública, de manera que cubra las necesidades de todo el territorio nacional, políticas reales de información al usuario, en tiempo y forma (por ejemplo, anuncios en paneles digitales a 30 km de la entrada en las ciudades, señalando parkings disuasorios alternativos y posibilidades de intermodalidad), creando, a través del desarrollo de la digitalización, verdaderas Smart Cities, donde la sostenibilidad global sea una realidad.

En suma, todo aquello que permita capitalizar y evolucionar en la sostenibilidad sin poner en solfa los derechos históricos adquiridos por los ciudadanos. ¿Tercera revolución?. Sí. Pero sin cargarnos los logros de la segunda. Hay que poner de nuevo al ciudadano en el centro del sistema.

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1 COMENTARIO

  1. Tengo 25 años y siempre he escuchado con envidia a mis padres y sobre todo a mis abuelos cuando hablaban de que jugaban al fútbol en la calle, corrían tranquilamente de un lado a otro desde pequeños, sin peligro. Esa realidad es a día de hoy un sueño imposible para cualquier niño en las ciudades españolas debido precisamente a la segunda revolución del automóvil. La democratización del coche trajo consigo la obligación de tener coche para poder ir a trabajar en polígonos alejados de las zonas residenciales, ir a comprar en centros comerciales mientras cierran los comercios de proximidad, etc.

    Con esto quiero decir que no todo lo que trajo la segunda revolución del automóvil fue positivo y sí que debemos repensar hasta que punto el coche nos ha “esclavizado”, volviéndonos dependientes de él para cualquier cosa. No en vano son vehículos que consumen muchísima energía y materiales, independientemente de que sean eléctricos o de combustión, ocupan el 90% del espacio público de cualquier ciudad, contando aparcamientos y calles y carreteras, promueven el estilo de vida sedentario que tanto daño hace a nuestras sociedades y son un peligro para niños y mayores en las ciudades.

    No es lo mismo que comprar un coche sea una opción a que sea una obligación.

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