El controvertido anuncio de aranceles europeos a diversos fabricantes de automóviles chinos, ha dejado poso en la industria del automóvil español. A pesar de que pudiera parecer una medida justa y beneficiosa para los europeos, se alzan voces que ponen en tela de juicio esta medida.
Por eso hemos querido entrevistar a Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, que alerta de posibles contramedidas del gobierno chino hacia Europa.
Los aranceles se pueden volver en contra de Europa
«El de la automoción es un mercado globalizado y en España se venden coches fabricados en China, pero también se exportan, por lo que es importante saber que poner aranceles a China supondrá que Europa se enfrente también a aranceles del país asiático«, afirma Arturo Pérez de Lucía.
«Obviamente, es importante vigilar prácticas ilícitas como el dumping, pero es importante que se analice cada caso y no medir por el mismo rasero a toda la industria china», añade.
Comenta también el director de AEDIVE que los acuerdos de empresas chinas con la industria nacional, están generando valor añadido. Y pone un ejemplo del que ya os hablamos hace unos meses, que no es otro que la Joint Venture de Castrosua con BYD que ha permitido a la empresa gallega posicionarse con un autobús eléctrico que supera las capacidades de otros fabricantes.
«Huawei, en lo que atañe a la infraestructura de recarga está ayudando a empresas españolas como Orbis o Vega Chargers a disponer de tecnologías mucho más eficientes para la recarga de los vehículos eléctricos y por tanto, ser más competitivos en el mercado; y también hay que recalcar la llegada de Chery para potenciar la apuesta del fabricantes Ebro«, apunta como otros ejemplos relevantes.
Según el director de AEDIVE, todo esto se ha logrado no a base de aranceles, sino haciendo de España un mercado atractivo para la inversión por parte de empresas chinas, que aportan competitividad y empleo en el ámbito de la movilidad eléctrica.
Aquí otro ejemplo: el reciente acuerdo del Grupo Stellantis, con tres fábricas en España, con LeapMotor, una compañía automovilística clasificada en el top 3 de marcas chinas de nuevas empresas de vehículos eléctricos en 2023, para comercializar vehículos en Europa.
¿Cuál es el problema para que Europa quiera fijar aranceles a China?
«Desde nuestra perspectiva, el problema no es que lleguen a Europa marcas chinas, sino que en Europa no ha hecho los deberes para reforzar industrialmente el sector de la automoción y que pueda competir en condiciones con mercados como el asiático y el norteamericano».
«Lo importante ahora es que Europa trabaje en colaboración público privada para acelerar esa transformación con ayudas eficaces que no solo aporten valor añadido a la fabricación de turismos, sino también de vehículos pesados, de motocicletas y ciclomotores, de baterías y de plantas de reciclaje, así como potenciar la minería sostenible en materias primas esenciales para la eficiencia energética, como el litio, donde España cuenta con la segunda mina de litio más importante de Europa».
El 31 de julio termina el plazo para solicitar las ayudas del Plan MOVES III y aún no tenemos alternativa a partir de esa fecha. ¿Qué alternativas tendrán los compradores?
«Respecto a los incentivos, al margen de la necesidad de que el Gobierno español desarrolle un plan de ayudas a la compra de vehículos eléctricos que sea incentivador y que elimine las incertidumbres al respecto ente los compradores, desde AEDIVE estamos trabajando con el Ministerio para la Transición Energética y el Reto Demográfico en el desarrollo de mecanismos de financiación como los CAES».
¿Qué son los CAES?
«Son certificados de ahorro energético que hasta ahora estaban centrados en la edificación y que hemos trabajado para que también se promuevan en la movilidad eléctrica, teniendo en cuenta que el vehículo eléctrico no es solo movilidad sostenible, sino también eficiencia energética».
«El vehículo eléctrico tiene el único sistema de propulsión que puede interactuar con la red para impulsar las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético, y esto es crucial en un país como España, capaz de generar su propia energía, autóctona y limpia, para alimentar edificación, industria y movilidad».
«La ventaja principal de los CAES es que se trata de ingresos procedentes de la iniciativa privada a través de los llamados sujetos obligados, empresas energéticas como comercializadoras de gas y electricidad y operadores al por mayor de productos petrolíferos y GLP, que están obligadas a conseguir una cantidad de ahorro energético al año y que pueden hacer su correspondiente aportación al Fondo Nacional de Eficiencia Energética o a través de los CAES».
En este caso concreto, y según nos comenta Pérez de Lucia, una compañía energética podría llegar a un acuerdo de compra de CAES con un fabricante de vehículos eléctricos, de tal forma que el fabricante podría trasladar ese ingreso al comprador, bien mediante la rebaja directa en el precio final del vehículo o mediante una subvención anual durante la vida del vehículo. Hay que tener en cuenta que un vehículo eléctrico está ahorrando emisiones durante toda su vida útil.
Sería pues una alternativa a las subvenciones del Plan MOVES III en caso de que el Ministerio para la Transición Ecológica no tramitase a tiempo las nuevas subvenciones. Faltaría saber cual sería el importe final de los CAES por cada vehículo.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
