carga inalámbrica

En 2017, la noticia de que China abría una autopista con capacidad para cargar vehículos eléctricos dio la vuelta al mundo. En realidad era solo un tramo de poco de más de 1 km que funcionaría de manera experimental con más de 10.000 paneles fotovoltaicos, en la que se pretendía convertir la energía solar en electricidad y cargar con ella a los vehículos eléctricos en circulación. Y tampoco era la primera prueba de este tipo de carga, pues en Francia se había puesto en marcha un experimento similar un año antes.

En los años siguientes se ha producido un importante desarrollo en la carga inalámbrica, habiéndose construido sistemas de pruebas similares en una docena de países. También han surgido unas cuantas compañías que prometen convertir ese sueño en realidad en solo unos pocos años.

¿Cómo funciona un sistema de carga inalámbrica?

Los sistemas de carga inalámbrica para vehículos utilizan la frecuencia magnética para transferir la energía desde bobinas enterradas bajo el asfalto hasta una almohadilla receptora colocada en los bajos del coche. El sistema ya no les resultará extraño a los lectores, pues su fundamento es semejante al de la carga inalámbrica presente ya en muchos teléfonos móviles. En realidad estamos hablando de dos tipos de sistemas, el de carga estática, es decir un vehículo eléctrico parado, que podría colocarse en un aparcamiento con una unidad de carga subterránea y cargar su propia batería; y el dinámico, que tiene lugar en una carretera electrificada, donde los vehículos con capacidad de carga inalámbrica pueden absorber energía mientras transitan, mientras que para el resto de vehículos es una carretera normal.

Los principales fabricantes aseguran que la carga inalámbrica proporciona numerosas ventajas sobre la carga tradicional. Entre ellas figura que los vehículos que se cargan sobre la marcha pueden utilizar baterías más pequeñas y baratas. Además, no es necesario retirarlos del servicio para cargarlos. Más tiempo de funcionamiento significa más ingresos para los propietarios de la flota y un mejor servicio al cliente para las agencias de transporte. Los taxis podrían recargarse en las paradas de taxis, y los autobuses, durante las paradas en su recorrido. Y además, es el sistema ideal para los vehículos autónomos, que no tienen un conductor que enchufe un cable de carga tradicional en la toma de corriente del coche.

Por el contrario, el principal inconveniente es que se necesita un gasto extra en el vehículo, que podría estar entre los 3.000 y 4.000 dólares, pero que dada la subida de los precios de las baterías y la escasez de los metales necesarios para las mismas pueda inclinar la balanza a su favor en un futuro muy próximo.

Mientras que otros componentes de la movilidad eléctrica han avanzado con paso de gigante en China, la carga inalámbrica parece haberse dejado de lado, al menos de momento, en favor del intercambio de baterías. Una de las empresas líderes en este mercado es la americana Witricity, y tal vez sea ese uno de los motivos del retraso en el desarrollo de esta tecnología, pues los últimos acontecimientos políticos y pandémicos ponen de manifiesto la debilidad que puede sentir un país al depender de empresas extranjeras para servicios fundamentales de la economía.

Hace ya dos años, en mayo del 2020, se anunció que la tecnología patentada de WiTricity estaba siendo fundamental para diseñar el estándar nacional chino para la carga inalámbrica de vehículos eléctricos ratificada y publicada por el Consejo de Electricidad de China (CEC) el 28 de abril de 2020 y anunciada el 6 de mayo de 2020. La estandarización es fundamental para el despliegue a gran escala de la carga inalámbrica para vehículos eléctricos (VE), tanto en China como en el resto del mundo, permitiendo que cualquier VE utilice cualquier cargador inalámbrico estándar.

En el clima de colaboración que se había seguido durante ese tiempo WiTricity había participado activamente en el proceso de estandarización de la carga inalámbrica de los VE en China a través de su trabajo con el Instituto de Investigación de Energía Eléctrica de China (CEPRI), el Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China (CATARC) y la CEC.

Pero desde entonces las noticias sobre la implementación de redes de carga inalámbricas en este país han sido muy escasas. La publicación especializada Business Wire anunciaba a finales del 2021 que WiTricity había contratado a Stephen Tsao como director general para Asia (Tsao fue anteriormente el director general de la compañía para la Gran China de 2015 a 2019) con el objetivo de ampliar sus relaciones con los fabricantes de automóviles en todo el continente asiático, sobre todo en China y Corea del Sur, para comercializar la carga inalámbrica de vehículos eléctricos.

El pasado 15 de abril se informaba de los últimos movimientos en el sector, con referencias inespecíficas a que las principales empresas nacionales y extranjeras de automóviles han puesto en marcha unidades de investigación y desarrollo de tecnología de carga inalámbrica. Del mismo modo, se conocía que Wanan Technology, con una participación en Evatran, empresa líder de la carga inalámbrica en los Estados Unidos y proveedor de Tesla, aseguraba que la tecnología de carga inalámbrica está básicamente madura y que pronto entraría en la etapa de producción en masa, proporcionando productos de carga inalámbrica para BAIC New Energy y FAW Hongqi.

China parece haber optado por el sistema de recambio de baterías, dejando de lado, al menos de momento, esta tecnología. Podría deberse a la falta de patentes o a que sea un mercado todavía insignificante, pues en un reciente informe preparado por Research and Markets se prevé que el mercado mundial de carga inalámbrica para vehículos eléctricos crezca de 15 millones de dólares en 2022 a 377 millones de dólares en 2027.

Desde China, Pedro Ceinos.

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