En una semana de pruebas con el Peugeot 3008 Hybrid4 hemos podido disfrutar del concepto híbrido del grupo PSA: un motor diésel delantero con un motor eléctrico trasero que lo convierten en 4×4 cuando se usan los dos motores al tiempo. Un concepto de híbrido diferente que propone una variación respecto a otras más habituales.
Como hacemos habitualmente, presentaremos una serie de artículos a partir de las pruebas realizadas, y en este inicial nos centraremos en el comportamiento y las sensaciones al volante. En un artículo posterior profundizaremos en el aspecto técnico.
Híbrido diesel y 4×4
Como comentábamos, lo que en un primer momento destaca al 3008 Hybrid4 de otras tecnologías híbridas es la disposición de sus motores, que nos permiten combinar un motor diésel, situado en el eje delantero, con un motor eléctrico situado en el trasero.
De esta forma, el coche dispone de tracción delantera y propulsión trasera lo que permite una gran versatilidad de funcionamientos: AUTO, SPORT (mayor aprovechamiento de los motores), ZEV (sólo motor eléctrico), y 4WD (4 ruedas motrices). La filosofía híbrida no varía, ya que el motor eléctrico de 37 CV que permite recorrer tan sólo 3 kilómetros, es un complemento para el motor de combustión y los 200 CV totales del coche.
Recarga de la batería
PSA ha incluido además otra diferencia para la recarga de la batería. Esta se puede realizar mediante la inversión del motor eléctrico para que funcione como generador o utilizando el alternador del motor diésel. De esta forma se consigue no sólo recuperar energía de los dos motores sino recargar la batería muy rápidamente.
Habitabilidad
El coche es amplio en todas sus plazas. Es importante destacar aquí que el 3008 Hybrid4 es un coche elevado que se puede englobar en la categoría de los SUV medianos y que, por eso, las sensaciones de conducción son más subjetivas. Observar el tráfico desde más arriba tiene partidarios y detractores. Es algo que varía de forma importante la manera de percibir el coche. Aunque siempre se ha dicho que a los coches se sube en el caso del Peugeot 3008 eso es más cierto que nunca. Esto le otorga un plus de comodidad.
El maletero sufre la pérdida del espacio que le roba la batería, pasando de los 432 litros habituales a los 333 litros (con todos los asientos disponibles). La rueda de repuesto se ha sustituido por un kit antipinchazos.
Las sensaciones de conducción
El sistema híbrido cobra mayor sentido en la circulación por ciudad, como en el resto de los híbridos, y en este caso, también, cuando se circula por caminos de tierra bacheados. No hay que confundir este coche con un 4×4, ya que el tipo de ruedas y la ausencia de reductoras no permiten ir por el medio del campo, pero la distancia respecto al suelo y la tracción total ayudan a recorrer algunas sendas que para otros vehículos no serían intransitables.
Circulando por carretera el comportamiento no es muy distinto al de cualquier otro coche similar o al de sus compañeros térmicos. Se notan los 200 caballos, las recuperaciones son rápidas y el coche se comporta de forma correcta. Quizás su altura le proporciona algo más de balanceo que en un coche bajo, pero circulando a velocidades legales el comportamiento es satisfactorio. La rumorosidad es la que corresponde a un motor diésel y hay que decir que, salvo en las aceleraciones bruscas, el motor se percibe poco en el interior. La dirección transmite las sensaciones de la carretera y permite al conductor “leer” lo que les está sucediendo a las ruedas.
La caja de cambios manual pilotada de 6 velocidades que monta es algo lenta a la hora de subir marchas al tratarse de un sistema robotizado de embrague simple (CMP). Esa lentitud que, sin ser importante, puede transmitir sensaciones extrañas, se ha intentado paliar haciendo empujar al motor eléctrico en el momento en el que la electrónica realiza el cambio y se siente la pérdida de tracción. Hay que decir que el efecto del empuje no está muy conseguido. Se sigue notando ese momento de pausa que transmite el cambio. Quizás sea un problema de sincronización que pueda ser solucionado por software. Lo hemos consultado con Peugeot y estamos a la espera de su respuesta.
Otro efecto al que hay que acostumbrarse en este coche es al funcionamiento del pedal del acelerador. Cuando se suelta por completo la retención es muy grande por lo que incluso por rampas en bajada de cierta pendiente el coche pierde velocidad muy rápido. Es necesario pisar un poco el acelerador para que el coche avance. Pero esto no significa que consuma electricidad o gasoil. Se puede aprender a manejar este efecto mediante la instrumentación y que, con el acelerador mínimamente presionado, se produzca la recarga de la batería mediante el motor eléctrico. Es como tener el acelerador y el freno en un solo pie. El cuentarrevoluciones ha sido sustituido por un potenciómetro en el que existen 3 zonas, la de carga, la de eficiencia y la de potencia. Como decimos, es posible pisar mínimamente el acelerador y mantener la aguja en la zona de carga. 
En la circulación por ciudad y gracias al doble sistema de carga de la batería mediante el motor eléctrico generador y mediante el alternador del diésel, la batería se carga muy rápido por lo que es posible seleccionar bastante a menudo, a bajas velocidades, el modo ZEV y circular sin consumir. Es una característica importante puesto que aunque en modo eléctrico no hemos conseguido pasar de los 2 kilómetros de autonomía en poco tiempo estaba de nuevo disponible puesto que la batería se había recargado. La conducción en modo eléctrico es muy tranquila, como en todos los vehículos de este tipo. El silencio y la suavidad de marcha se aprecian en el interior y en el exterior y se echa de menos una mayor autonomía en este modo.
Consumos
Hemos realizado varias pruebas de consumo distintas. Un recorrido de 15 kilómetros en cada uno de los modos disponibles de conducción, un recorrido habitual de 46 kilómetros por autovía, carretera convencional y puerto; y por último el recorrido total desde la recogida del coche hasta su devolución que contiene todos los anteriores y el resto de tramos no medidos. En ningún caso hemos podido lograr, de media, los consumos homologados en el laboratorio para ciclo urbano, ciclo extraurbano y medio que son 3,1 l/100 km, 3,6 l/100 km y 3,4 l/100 km respectivamente. Esos consumos se consiguen en momentos puntuales con condiciones de conducción que no se dan habitualmente
En la siguiente tabla presentamos los resultados.
De acuerdo con esta tabla y, tomando como referencia los consumos de las cuatro primeras pruebas, la posición AUTO parece ser la más eficiente, siempre y cuando no estemos circulando por ciudad y podamos seleccionar el modo ZEV
Unidad de prueba
Peugeot vende este modelo en dos acabados distintos. El apellidado 88g es el que dispone de menos equipamiento. La diferencia está en el GPS y el HUD de información proyectada sobre el parabrisas (realmente sobre una lámina que sale del salpicadero), que nos ha parecido muy interesante puesto que facilita mucho la lectura de la velocidad y el estado del limitador/regulador de velocidad. Quizás se echa de menos la inclusión de alguna información más. El resto de los equipamientos son opcionales aunque únicamente disponibles en la versión superior. Mecánicamente ambas son iguales.
La unidad de prueba que Peugeot puso a nuestra disposición es la denominada Hybrid4 con el único extra de la pintura metalizada. El precio aproximado es de 33.300 €
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
