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Prueba del Jeep Compass 4xe, equilibrado y ahorrador

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A la espera de que, en los próximos meses, el Avenger abra el camino para la llegada de la gama cien por cien eléctrico, nos ponemos al volante del Jeep Compass 4xe. Tras probarlo se nos ocurren varias (merecidas) etiquetas, nos quedamos con dos: la de equilibrado y, sobre todo, la de ahorrador.

El Jeep Compass 4xe no es un coche que sorprenda por su imagen. Es bonito en diseño, pero sin estridencias; no resulta anticuado, pero tampoco se la juega con picos afilados o formas angulosas.

Es, ni más ni menos, que lo se espera de un Jeep más pensado para la ciudad que para salir del asfalto (aunque sus cualidades off road no son malas).

El equilibrio continúa en el interior. En su última revisión, la pantalla del sistema de infoentretenimiento se ha colocado en disposición flotante, lo que se agradece porque facilita su manejo.

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Mientras otros fabricantes como Tesla o Ford en el Mustang Mach-E han preferido prescindir de los botones táctiles; Jeep ha optado por un término medio. Esto también es motivo de agradecimiento porque es más fácil familiarizarse con todas las funciones sin necesidad de ir cambiando de un menú a otro en la pantalla (porque esto, no lo decimos nosotros sino un estudio, puede resultar inseguro en marcha).

Autonomía eléctrica: no más de 40 km

Como toda la gama 4xe de Jeep, el Compass híbrido enchufable combina un motor de gasolina, otro eléctrico y un generador. En este caso, el propulsor de gasolina es un cuatro cilindros de 1.332 cc que, en la versión que hemos conducido (Limited) entrega 132 CV (hay una más potente el Compass Trailhawk que escala hasta 176 CV).

El motor eléctrico, de 44kW (60 CV) está colocado en el eje trasero. Con la combinación de ambas mecánicas, el Compass Limited rinde en total 190 CV.

La batería admite recargas de hasta 7,4 kW. Homologa 50 km de autonomía en modo eléctrico pero hemos comprobado que esto es solo sobre el papel; en carretera y sin abusar del acelerador, cuesta llegar a los 40 km de autonomía cero emisiones.

Las bondades de la función ‘e-save’

Para alargar el rango, el conductor del Jeep Compass PHEV puede jugar con tres programas que modifican algunos parámetros esenciales de la conducción: eléctrico puro, híbrido o e-save.

Nos quedamos con este último, que preserva la carga de la batería para utilizarla en momentos óptimos y, al mismo tiempo, optimiza (y mucho) el consumo de carburante.

La función e-save junto a la e-coasting, que permite que la batería se recargue en movimiento aprovechando la energía cinética del vehículo, son en gran parte responsables de ese título de ahorrador que le hemos otorgado a nuestro Jeep Compass 4xe de prueba.

Y es que, de entrada, que un coche que mide 4,4 metros de ancho y alcanza una velocidad máxima de 183 km/h cuente con un depósito que no llega a 40 litros, parece poco proporcionado; pero una vez que vas sumando kilómetros y viendo el ritmo al que baja la autonomía te convences de que es más que suficiente.

Con la batería cargada y el depósito de gasolina lleno, el Jeep Compass 4xe arranca con una autonomía total de 390 kilómetros. Con el uso del e-save y llenando cuatro veces la batería (la recarga completa a 3,6 kW requiere 2 horas y 40 minutos de espera) hemos conseguido duplicar esa cifra sin pasar por la gasolinera.

En carretera

Como aspectos a mejorar, mencionamos el funcionamiento del sistema de alerta de cambio de carril.

En marcha, el Jeep se mueve con brío tanto por ciudad y por carretera. La circulación en entornos urbanos es precisa y sorprende (para bien) cómo se mueve por calles estrechas y en espacios reducidos.

La cosa cambia cuando se trata de salir a carretera y pisas el acelerador. La dirección entonces se torna blanda e imprecisa y el sistema de alerta de cambio de carril se vuelve algo exigente.

Lo mismo sucede con la tecnología que alerta de la cercanía del vehículo precedente que, por exceso de celo provoca algún que otro susto.

La versión que hemos probado (Jeep Compass 4xe Limited) está a la venta por 48.400 euros. Por encima queda el acabado S (52.550 euros) y Trailhawk (51.550 euros).

Esto supone que es unos 4.000 euros más barato que la versión de acceso del Audi Q3 Sportback TFSIe y casi 5.000 euros más económico que el Mercedes GLA 250e, dos de sus rivales más directos.

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