Hyundai Ioniq 5 es uno de esos coches eléctricos que no te deja indiferente. Un diseño diferenciador, un equipamiento sobresaliente y una autonomía suficiente, son algunas de las muchas cualidades que nos han enamorado de este CUV de Hyundai durante nuestra prueba.
Sí, un CUV, el acrónimo de Crossover Urban Vehicle, un coche a mitad de camino entre un utilitario y un todocaminos, pero basado en la arquitectura de los turismos. Porque aparentemente el Hyundai Ioniq 5 es un compacto, y ahí está la primera diferencia, porque si nos acercamos, vemos que las dimensiones son muy distintas. En altura nos vamos al metro sesenta, en longitud, a los cuatro sesenta y tres, y en anchura, nada más y nada menos que al metro con ochenta y nueve centímetros.
Pero aparte de su tamaño, os tengo que confesar que cuando vimos por primera vez el Hyundai Concept 45EV en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, nunca pensamos que Hyundai fuera a hacer un coche tan parecido a su diseño original. Normalmente, tras la creación del diseño original, las líneas exteriores se suavizan y se adaptan a los estándares habituales, y el espacio interior tiende a materiales y formas más sencillos.
Diseño Exterior del Ioniq 5
Bien pues Hyundai Ioniq 5 ha roto los moldes en ese sentido, y nos hemos encontrado casi con el diseño original del concept car. Un diseño que no pasa desapercibido, a tenor de las miradas que nos han echado mientras lo conducíamos en estos días.
Nos llama la atención sobre todo el aspecto angular, casi geométrico, Parece que los costados aún mantienen las líneas del dibujo original del concept car. Y quedan francamente bien. Las llantas de 20″ y las hendiduras de las aletas le dan un dinamismo espectacular.
Y para simplificar aún más su línea minimalista, los tiradores de las puertas están enrasados en la carrocería, y le dan más limpieza de líneas. Cuando nos acercamos con la llave, se abren para una mayor comodidad de manejo, a diferencia por ejemplo del Tesla model 3 en el que hay que empujar la maneta para hacerla girar sobre su eje.
De la parte delantera os quiero destacar tres cosas:
- El paragolpes delantero que se abre en su parte más baja para refrigerar las las piezas interiores, y que se cierra para aumentar la aerodinámica y por tanto la eficiencia energética.
- El capó, que ocupa todo el frontal en una sola pieza hasta las aletas delanteras.
- Y por supuesto los faros LED paramétricos con 256 pixels, que son el alma de este Ioniq 5 y que se podrán ver en todos los futuros modelos de Ioniq.
Si nos vamos a la parte trasera, vemos el mismo diseño LED para sus pilotos, y un alerón que mejora la aerodinámica.
Y finalmente, y antes de ir al interior, Hyundai ha querido hacer un guiño al sol, y ha dotado a este Ioniq de un techo fotovoltaico, con el que producir electricidad y almacenarla tanto en la batería de arranque de 12 V como en la batería de alto voltaje para aumentar la autonomía del vehículo.
Interior del Hyundai Ioniq 5
Lo primero que llama la atención es precisamente la amplitud, los asientos en color blanco, y el refinado salpicadero con la enorme pantalla integrada, que combina un display táctil de infoentretenimiento de 12,25” y un panel de instrumentos del mismo tamaño.
Y a esa amplitud contribuye el suelo plano (sin túnel de transmisión), y la separación de la isla central del salpicadero. Además, esta isla central se puede mover hasta 14cm para que los pasajeros de atrás puedan acceder a los posavasos o al puerto de carga inalámbrico.
¿Por qué es tan grande por dentro, el Hyundai Ioniq 5? Pues porque tenemos 3 metros de distancia entre ejes, que nos dan además un maletero de 527L o de 1.600L con los asientos plegados. Y la falta de mecánica de combustión nos ofrece también un maletero delantero de 57L. en el que podemos alojar los cables de carga, o la bolsa de la compra.
Materiales y acabados
Nos llaman la atención los materiales y los acabados tan cuidados. Según Hyundai, los materiales con los que están forrados los asientos son de cuero procesado ecológicamente y teñido y tratado con extractos de aceite vegetal de semillas de lino. Para el revestimiento del techo, los asientos y las alfombras, se han usado materias primas extraídas de la caña de azúcar, una solución que resulta estética y reciclable.
Frente al salpicadero
Ya frente al salpicadero, y antes de ponernos en marcha vemos el cambio electrónico situado en la columna de dirección, que hace que no tengamos que soltar el volante en los cambios. Con las levas detrás del volante podemos aumentar la frenada regenerativa hasta alcanzar el i-pedal, un sistema de frenada que ya tienen otros modelos, con el que tan sólo con levantar el pie del acelerador podremos parar el vehículo completamente.
La diferencia es que en este caso podemos alternar con un sólo gesto el tipo de frenada que necesitamos en cada momento. Además, tiene un sistema de frenada regenerativa inteligente, que utiliza sensores del radar delantero para controlar de forma automática la intensidad de la frenada en función del tráfico que te precede, reduciendo en consonancia con la velocidad de tu vehículo.
Batería y tracción
Podemos elegir entre dos opciones de batería: la de 58 kWh y la de 72,6 kWh. Con ambas, podemos optar a la tracción trasera o a la tracción total con dos motores eléctricos y una aceleración de 0 a 100km/h de 5,2 segundos. La versión que hemos probado, con batería de 72,6 kWh y tracción trasera, tiene una potencia de 160 kW (217 CV) , 350 Nm. Y una velocidad máxima de 185 km/h.
Pero si queréis acceder a la versión tope de gama con tracción 4×4, disfrutaréis de una potencia de 225 kW (305 CV).
Autonomías
En nuestra prueba hemos hecho casi 250 km por un recorrido mixto de ciudad, circunvalaciones y carretera, con los que hemos conseguido un consumo medio de 16,6 kWh. Si tenemos en cuenta que la capacidad de nuestra batería es de 72,6 kWh netos, podríamos haber recorrido 437 kilómetros.
En una prueba más corta por autopista a velocidad media de 110 km/h el consumo se ha disparado hasta los casi 20 kWh, con lo que la autonomía se reduciría hasta los 350 km.
Hay que tener en cuenta que el peso de este crossover es de 2.430kg, muy por encima de berlinas como El Tesla Model 3, que sólo pesa 1.830 kg, y tiene casi el mismo largo, 4.69m por los 4,63m del Ioniq 5.
Recarga del Hyundai Ioniq 5
El Hyundai Ioniq 5 es capaz de cargar con tecnologías de 400V o de 800V, hasta una capacidad de 350 kW en corriente continua, y hasta 11 kW en corriente alterna (trifásica).
Y algo muy, pero que muy interesante es que el Ioniq 5 es uno de los pocos modelos que te permite usarlo como almacenamiento de energía.
La tecnología V2L (del inglés Vehicle to Load) nos ofrece la posibilidad de cargar desde el interior del vehículo o desde el exterior gracias a un convertidor, incluso con el vehículo apagado.
En el exterior encontramos una toma bidireccional con la que podemos cargar dispositivos con hasta 3,6kW de potencia. E incluso en casa, si contamos con un cargador bidireccional podemos utilizar la batería del vehículo como fuente de alimentación para nuestra vivienda.
Ayudas a las conducción
En cuanto a la seguridad, Ioniq 5 está equipado con un sinfín de ayudas a la conducción, entre las que destacan el sistema de frenada de emergencia, el asistente para conducción en autopista o el de detección de ángulo muerto o anticolisiones traseras al dar marcha atrás.
En ruta
La altura del asiento del conductor nos da ese plus que necesitamos para tener una visión periférica clara. El volante se adapta muy bien a nuestras manos y deja ver muy claramente toda la información que tenemos en la pantalla de instrumentación. La verdad es que no se pierde detalle.
El arranque es muy suave, pero depende del modo de conducción que le indiquemos: Eco, normal o deportiva. La suspensión delantera MacPherson y la trasera Multilink nos dan una dinámica en ruta muy interesante. Quizás algo blanda, que nos ofrece una gran comodidad interior.
Precios del Hyunday Ioniq 5
El acceso a este Ioniq 5 lo tenemos desde 35.310€ para la batería de 58 kWh, incluyendo los descuentos de la marca y del Plan Moves III. Pero si queremos optar a la versión de 72,6 kWh tendremos que desembolsar un mínimo de 38.000€ contando con descuentos y ayudas.
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Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
