- El BYD Seal U DM-i es el primer BYD con un motor de combustión y tiene en el Jaecoo 7 SHS su principal rival
- Propone una autonomía combinada de 1.000 km y tiene un precio que parte de los 36.990 euros con descuentos
-
BYD Seal U DM-i: medidas, potencia, acabados, autonomía y precio
La fuerza con la que BYD ha llegado al mercado es digna de mención. En poco menos de dos años, la firma china tiene en su portfolio de productos hasta ocho modelos, siete de ellos 100% eléctricos aptos para todo tipo de clientes, desde utilitarios hasta berlinas de representación pasando por SUV compactos y berlinas medias. Uno de los que más importancia ha cobrado ha sido el Seal U que, además, se ha convertido en el primer BYD en tener un motor de combustión asociado, eso sí, a un sistema también con enchufe.
Así es como nace el Seal U DM-i que, en lo que va de año se ha convertido en una de las opciones más demandadas dentro del segmento de los híbridos enchufables. Un modelo que vamos a detallar en esta prueba en profundidad y, sobre todo, vamos a ver si renta frente al eléctrico.
Un exterior sin cambios aparentes
Como ya sabes, el Seal U vendría a ser la carrocería de corte todocamino de la berlina Seal, pero con ese componente de ‘utilidad’ que deriva de la letra U que le acompaña (Utility en inglés). Con todo, la llegada de este Seal U ha permitido a la firma china inscribirse directamente en el segmento de los todocaminos medios, el D, que es precisamente el que mayor cuota electrificada aglutina en la actualidad.
Si nos centramos en el modelo, hablamos de un coche con unas dimensiones generosas, de 4,78 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,67 metros de alto. Cotas que engloba bajo una silueta de corte familiar que si bien mantiene la filosofía marina de la berlina, con detalles como las gotas de agua de la tira de LED trasera, en general cuenta con unas líneas más esculpidas como se demuestra en el frontal, con un prominente paragolpes, el lateral, con un pilar C más cuadrado y con barras sobre el techo o con a comentada zaga, con un paragolpes robusto y un portón cuadrado.
Ahora bien, si te estás preguntando cuáles son las diferencias entre el Seal U eléctrico y este DM-i las encontrarás en el frontal, donde la calandra carenada deja paso a esta toma de refrigeración cromada para que así le entre aire al motor de gasolina; la tapa del depósito de combustible situado justo en el lado contrario al de la toma de carga y por último y más lógico, la denominación del modelo en la parte trasera, con estas tres siglas DM-i.
El conjunto exterior es idéntico al del eléctrico y se completa no solo con llantas de aleación de 19 pulgadas sino con una paleta de colores formada por seis tonos que también son gratuitos. No obstante, la gama comercial sí difiere con su hermano adherida principalmente a la capacidad de la batería como te contaremos más adelante.
Un puesto de conducción de calidad
En el interior, el puesto de conducción es idéntico. La calidad es notable, los ajustes son casi perfectos y las opciones de personalización se dividen entre la luz ambiental configurable y el tapizado de los asientos a escoger entre una blanca y gris y esta negra. Si hablamos de digitalización, tenemos un cuadro de instrumentos con pantalla de 12,3 pulgadas con dos visualizaciones y mucha información, un Head-up display proyectado en el parabrisas y la pantalla central de 15,4”.
En ella se integra el sistema multimedia de BYD con un funcionamiento rápido e intuitivo pero que suprime casi todos los comandos físicos. Sin llegar al nivel de Tesla, casi todas las funciones se acaban manejando desde ella lo que puede ser engorroso sobre todo en marcha. Lo bueno es que es fácil de emplear, al tiempo que propone conexión móvil inalámbrica y, claro está, la función giratoria que siempre llama la atención.
El interior se completa con un túnel central elegante, con una palanca de cambios terminada en cristal que está flanqueada por botones con algunas de las principales funciones del vehículo como los modos de conducción no solo generales sino los destinados al sistema híbrido enchufable. Como guinda, en el cofre central tenemos un pequeño dispositivo que parece un USB pero que en realidad está enfocado a la seguridad ya que por un lado tiene un cortacinturones y por otro, un rompecristales.
Peca de poco maletero
Ahora bien, la gran diferencia con el Seal berlina se centra en las plazas traseras donde no solo tenemos un amplio espacio para las piernas sino que también contamos con un hueco para cabeza más amplio, el mismo que puede ampliarse gracias a que los respaldos traseros se pueden reclinar ligeramente para viajar con más comodidad. Por anchura, el coche sorprende para bien pues tres adultos podrán viajar sin muchos problemas, aunque la del centro tendrá un respaldo y una butaca dura. En lo que respecta a los elementos de confort, tenemos climatizador trasero, tomas USB y este gigantesco techo panorámico que es de serie en los dos niveles.
Quizá el principal pero de esta versión phev se encuentre en la capacidad del maletero ya que en comparación con el eléctrico se reduce en 127 litros, hasta los 425 liros. Una merma que se justifica por haber tenido que colocar un depósito de combustible de 60 litros, capacidad inusual en un híbrido enchufable, rebajando así el volumen y dejándolo por debajo de algunos de sus competidores. Al menos mantiene sus formas regulares así como la posibilidad de colocar el piso en dos alturas. En cuanto a los cables de carga tendrán que ir en una bolsa, restando un poco más de capacidad ya que, como es obvio, no tenemos un frunk delantero, aunque esta es una solución que tampoco estaba disponible en el eléctrico.
Lo mejor de dos mundos
En marcha, ¿cuál es la gran diferencia en comparación con el Seal U 100% eléctrico? La autonomía, primero porque lógicamente hablamos de un hibrido enchufable y tenemos además un motor de combustión y segundo porque gracias a la combinación del depósito de gasolina y de la batería, podemos llegar a una autonomía cercana a los 1.000 kilómetros que casi triplica la que ofrece en realidad el Seal U 100% eléctrico. Ahora bien, tenemos varias opciones de elección tanto mecánica como de batería.
Las dos primeras serían tanto el Boost (que estamos probando) como el Comfort rindiendo en ambas de manera conjunta 218 CV (la misma potencia que el eléctrico). Un valor que conseguimos gracias a la unión de un bloque de gasolina de 1,5 litros que declara 98 CV con otro eléctrico de 197 CV. Sin embargo, la diferencia entre ambas llega a la hora de hablar de la batería pues con ‘nuestro’ Boost la capacidad es de 18,3 kWh frente a los 26,2 kWh del segundo.
En ambos se la Blade Battery con una química de litio ferro-fosfato (LFP) pero la autonomía homologada es de 80 km en el primero y de 125 km en el segundo. Este es un detalle importante ya que en caso de que volviera el Plan Moves III, el segundo estaría considerado como eléctrico a efectos de subvención, pudiendo recibir hasta 7.000 euros (frente a los 5.000 € del primero).
Por encima estaría ya el Seal U DM-i Design que suma un segundo motor eléctrico en el eje trasero de 163 CV, tiene por tanto tracción total, incrementando a los 204 CV el delantero. Además, 1.5 litros de combustión es turbo y declara 131 CV por lo que conjuntamente hablamos de 324 CV y 550 Nm de par máximo. La batería es la de mayor capacidad pero dado su elevado rendimiento el rango cero emisiones oficial se queda en 70 km.
Puede gastar muy poco
Tras esta explicación, ¿cómo funciona este BYD Seal U DM-i? Pues la verdad es que de manera muy satisfactoria, sobre todo por esa autonomía, tanto en el caso del eléctrico, donde nos hemos movido en aproximadamente 70 kilómetros, con un gasto medio de unos 19 kWh/100 km y de casi esos 1.000 km cuando se agota la energía de la Blade Battery. En este caso, el consumo medio que hemos obtenido es de unos 6 l/100 km gracias a esos comentados 60 litros de depósito de combustible. En este caso incidimos de nuevo en que es casi el triple de recorrido que en el Seal U % eléctrico ya que si recuerdas la prueba que hicimos en su momento, reales no supera los 350 km.
Otro detalle a tener en cuenta, es que mantiene las mismas virtudes que su hermano eléctrico, es decir, la batería mantiene la función de carga bidireccional capaz de suministrar hasta 3,3 kW kilovatios a otros dispositivos. Lo que lógicamente sí cambia es la potencia de carga, pues aunque sí ofrece carga continua esta está limitada a 18 kW frente, por ejemplo, los 40 kW del Jaecoo 7 SHS, uno de sus principales rivales. No obstante, esto se traduce en una espera de solo una hora para obtener el 80%, aunque lo lógico es que encuentres tomas de corriente alterna de 11 kilovatios, por lo tanto en menos de dos horas vas a tenerlo también lleno. En casa, en una noche, es decir, en nueve horas aproximadamente podrás tener el 100%.
Para finalizar también hemos encontrado diferencias respecto al Seal U eléctrico en lo que a comportamiento se refiere, sobre todo si hablamos de la suspensión ya que es excesivamente blanda. Un elemento que si bien en teoría tendría que brindarle más confort del esperado, la realidad es que provoca que la carrocería oscile y flanee demasiado.
Además, en tramos de carretera secundaria reduce considerablemente la incidencia de entrada en curva y es un coche que tiende a balancear en exceso y que puede llegar a ser incómodo y un poquito inseguro.
Sí mantiene los modos de conducción del eléctrico, es decir, el ECO, el SPORT, el NORMAL y el SNOWFIELD con los que cambia su carácter y el empuje total a excepción del último en el que se prioriza la mejora de la tracción. También tenemos la posibilidad d elegir nosotros entre el modo EV totalmente eléctrico y el HEV híbrido que gestiona él mismo el sistema. Del mismo modo, cuenta con diferentes niveles de freno regenerativo, estándar y High que, eso sí, ahora se tienen que manejar a través de la pantalla ya que mando satélite se ha sustituido por el comentado del EV/HEV.
Paralelamente tenemos también la opción de establecer una potencia o un porcentaje de carga del mínimo que sería el 25% o el máximo que sería el 70% y tenemos dos opciones, el AUTO y el SAFE con el que podemos ir recuperando energía de la batería en marcha, penalizando bastante el consumo.
En conclusión
El Seal U DM-i demuestra que por mucho que la firma china sea 100% eléctrica es capaz de hacer versiones enchufables tan eficientes como el modelo que hemos analizado y en el que sin duda la autonomía es su gran baluarte ya que esos 1.000 mil kilómetros le diferencian considerablemente de su hermano cero emisiones.
Pero como te comentábamos al principio ¿compensa o renta adquirir este Seal U DM-i frente al Seal U eléctrico?
Pues aparte de la autonomía otro de los puntos determinantes va a ser el precio porque con los descuentos comerciales de la marca, el PHEV se queda en los 36.990 euros, a las que podríamos sumar las posibles y esperadas ayudas gubernamentales de entre 5.000 y 7.000 euros dependiendo de la versión.
Ahora bien, en el caso de que no sepas cuál es la diferencia con su hermano cero emisiones tengo que decirte que hablamos de un ahorro de 5.500 euros en favor de nuestro protagonista. Lógico que en lo que llevamos de 2025 este Seal U DM-i haya sido una de las apuestas más demandadas por vosotros dentro del segmento de los híbridos enchufables
No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
