- El órdago de Renault pone en suspenso la llega de nuevos productos y la empresa reconoce que ya busca nuevas ubicaciones si bien espera que los sindicatos reconsideren su postura
- El nuevo escenario cambia a uno de bajada de producción, sin llegada de nuevos productos y sin compromiso de mantenimiento del empleo
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Después de diez reuniones y una gran cantidad de horas de negociación, la baraja se ha roto. Los sindicatos no aceptaron la última oferta y Renault se levantó de la mesa de negociación, echando un órdago de consecuencias imprevisibles, no solo para las fábricas de Renault en Palencia y Valladolid, sino para el ecosistema automotriz español.
La dirección del Grupo francés vuelve a la oferta anterior, retirando la mejoras ofrecidas en reuniones pasadas, y pone en suspenso la producción de los cinco vehículos prometidos, reconociendo que, desde ayer mismo, busca otras opciones en otros países para esos modelos. Marruecos se frota las manos con la situación creada.
La cuerda se tensó tanto que acabó rompiéndose
No suelen ser fáciles las negociaciones de los nuevos convenios colectivos y éste en especial se ha convertido en un callejón sin salida. Seguramente las dos partes (empresa y sindicatos) llevarán su parte de razón, pero hay que exigir grandeza de miras en ambos lados para conseguir llegar a un acuerdo que ayer jueves parecía imposible, aunque desde los sindicatos se haya dejado la puerta abierta a una consulta con los trabajadores para reconducir su postura el próximo martes, aceptando la última oferta al alza propuesta para Renault, que ahora mismo ni siquiera está sobre la mesa.
Desde los sindicatos se reclama a la empresa que mantenga las negociaciones, ante la magnitud de la trascendencia de un desacuerdo total y consideran que el órdago de Renault no es justo. Recuerdan que hay en juego 6.000 puestos de trabajo y el futuro de las factorías de Palencia y Valladolid, así como de las empresas auxiliares.
Nunca antes había ocurrido algo así, en las negociaciones de los convenios colectivos de Renault para España, por lo que los sindicatos muestran su asombro ante la situación originada y reflexionan sobre si se les ha ido la mano a la hora de tensar la cuerda. Ahora, se debaten entre las movilizaciones o aceptar la ‘mejor oferta posible’ puesta sobre la mesa por el grupo francés, en la que estaban contempladas varias mejoras sustanciales que los trabajadores, aún así, consideraban insuficientes.
La ‘mejor oferta posible’ antes del órdago de Renault
La mejor oferta trasladada por el grupo francés contemplaba incrementos salariales equivalentes al IPC más un 1% en 2026, así como subidas ligadas a este mismo indicador en 2027 y 2028. También se sumaba una cláusula de revisión salarial, a la vez que una paga anual extraordinaria de 400 euros brutos por trabajador entre el periodo de 2026 y 2028.
El sistema de incentivos también recogía cambios, con una reformulación de la prima por resultados y la puesta en marcha de una nueva de contribución colectiva. Una compensación a la que se le añadía una revalorización del 15% en las horas extra, la posibilidad de jubilación parcial en producción y el compromiso de formalizar 300 contratos indefinidos a lo largo de los años que estuviera en vigor el nuevo convenio. También había mejoras en la flexibilidad y bolsa de horas, el la salud laboral, en los ritmos de trabajo, así como en aspectos sociales, régimen disciplinario además de otros acuerdos complementarios. Para los sindicatos, no ha sido suficiente y quieren más.
Porque también hay otros asuntos importantes sobre la mesa. Hasta 250 trabajadores pretende trasladar la empresa hacia la planta de Valladolid, suprimiendo el miniturno de tarde y dejando la planta de Palencia con un solo turno de trabajo por la mañana. A cambio de esto, el grupo automotriz francés ofrece un plan estratégico por el que los modelos eléctricos Scénic y Rafale, más un híbrido del primero, se producirán en la planta palentina, dando continuidad a dos vehículos hybrid long life para la factoría de Valladolid.
Pero para ello, tiene que conseguir que producir esos vehículos en Palencia salga más barato y por tanto puedan ser competitivos con respecto a los modelos de sus segmentos que ponen a la venta las marcas chinas ya presentes en Europa.
La estrategia ‘futuREady’
Con la estrategia futuREady, presentada hace un par de meses por su CEO, François Provost, Renault Group tiene como objetivo convertirse en el constructor de automóviles europeo de referencia a escala mundial, basándose en cuatro pilares estructurales clave: “growth-ready”, “tech-ready”, “excellence-ready” y “trust-ready”.
Los dos últimos pilares son importantes en el tema que nos ocupa, ya que tienen que ver con la reducción de costes y el aumento de la productividad. Renault los explica así:
“Excellence ready”: reforzar la resiliencia y la excelencia operativa. Para ello, el Grupo Renault pretende desarrollar todos los vehículos en dos años; reducir una vez más los incidentes de calidad en un 50 % y reducir el coste variable (COGS) por vehículo en unos 400€ al año de media disminuyendo el coste de entrada de los nuevos proyectos hasta un 40% en comparación con la generación anterior.
“Trust ready”: consolidar los compromisos con sus grupos de interés. Esto conllevará aumentar la productividad y reducir el punto de equilibrio de la red en al menos un 20% y producir más de 300.000 coches al año para otros constructores (Nissan, Mitsubishi Motors, Volvo Group (Renault Trucks), Geely y Ford para 2030.
La buena marcha de Renault en Marruecos
No hay que ser demasiado espabilados para deducir que una de las opciones más claras que tiene el grupo automotriz francés para producir fuera de España los cinco modelos que tenía comprometidos con Palencia y Valladolid está muy cerca de aquí, concretamente en Marruecos.
El país norteafricano lleva años potenciando su industria automotriz, aprovechando su cercanía a la Unión Europea, sus bajos costes de producción y el enorme potencial de sus puertos marítimos. Sus fábricas de Tánger y Casablanca convierten a Renault en el líder automotriz en Marruecos, con una capacidad de producción superior a 500.000 vehículos anuales.
Si a todo esto unimos que desde hace tres meses la gestión de esas dos fábricas está integrada con la de las castellano-leonesas bajo la dirección del español José Martín Vega, que hasta ese momento encabezaba en exclusiva las operaciones de las plantas españolas de Valladolid y Palencia, nos encontramos con una ecuación muy favorable al país alauita.
El mayor inconveniente a esta solución es la política de la UE de ‘Europa First’, por la cual los vehículos producidos fuera de territorio europeo son gravados con aranceles, y las bases sobre las que se sustentan las ayudas del Plan Auto+, que son calificadas como las tres ‘E’, eléctricos, económicos y europeos. Por eso, otros países, como Turquía o Rumanía, también miran con expectación el desenlace de esta negociación, ahora mismo, en vía muerta tras el órdago a la grande de Renault.
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Más de tres décadas dedicado a informar, en papel, radio, TV e Internet. Soriano con alma de madrileño. Apasionado del motor y del deporte. No siempre la vida nos va sobre ruedas, aunque todos desearíamos que así fuera y si es con un motor eléctrico por medio, mejor.
