El Ford Focus eléctrico ha llegado al mercado español casi sin avisar. El Focus convencional es uno de los modelos más vendidos y eso puede ser una ventaja y un inconveniente para la variante eléctrica. La estrategia de Ford es dirigirlo hacia el mercado profesional y este será su principal canal de ventas.
A la venta desde finales del año pasado el Ford Focus eléctrico es difícil de ver por las calles de una ciudad. Primero porque las diferencias con el modelo de combustión son muy pocas y segundo porque el año pasado tan solo se vendieron 5 unidades. Lo cierto es que su llegada al mercado coincide con un momento en el que no hay ayudas y a un precio algo elevado.
Como decíamos exteriormente las diferencias con un Focus normal son mínimas. Una parrilla delantera diferente, un paragolpes sin luces antiniebla, una tapa para la toma de corriente y los anagramas ELECTRIC son los detalles diferenciadores. Realmente es 3 centímetros más largo, prácticamente inapreciables al ojo humano.
Sensaciones iniciales
Pero una vez que se abre la puerta las cosas empiezan a cambiar. Y no solo por la tapicería de los asientos fabricada con materiales reciclables sino por un cuadro de mandos adaptado al sistema eléctrico que lo mueve. De ello hablamos un poco más adelante. En el interior el acabado da impresión de calidad. Plásticos acolchados sobre el salpicadero y plásticos duros y tela en las puertas. Los asientos son cómodos aunque su sensación es de dureza. Aun así no es complicado encontrar una posición de conducción idónea y durante la marcha sujetan bastante bien en curva. Hay huecos en las puertas, en la consola central y en los asientos traseros, acompañados por una guantera de tamaño normal. Atrás hay espacio para un adulto normal aunque si se es un poco alto la tendencia del techo a caer en la parte trasera del coche puede propiciar algún coscorrón. Es espacio para las piernas es el habitual para este tamaño. Como decimos en esto no hay diferencias respecto al Focus térmico.
Si las hay en el maletero. La batería ocupa buena parte de él, reduciendo los 375 litros originales a solo 237. Las desventajas de llevar la batería bajo los asientos traseros al no haber sido creado como coche eléctrico.
En cuanto a la mecánica sus 145 CV y sus 250 Nm de par se notan. Desde parado se podría incluso esperar algo más de ellos pero la aceleración es contenida, sin embargo cuando se trata de recuperaciones, de 80 a 120 km/h por ejemplo, las hace muy rápido y con solvencia a pesar de su 1.700 kilogramos . La velocidad está limitada a 137 km/h aunque da la sensación de que podría ir bastante más rápido.
El comportamiento dinámico en carretera es bueno. Las curvas las negocia con facilidad y responde bien a pesar de la posición de la batería, que descoloca bastante en centro de gravedad del coche. La dirección colabora. Es precisa y tiene un tacto agradable. Todas estas impresiones las tendremos que ir confirmando durante la prueba.
A pesar del buen comportamiento en carretera en ciudad es, como todos los eléctricos, donde mejor se defiende. La ausencia de ruidos, vibraciones, transmisiones y tirones son un verdadero placer. Mientras que en carretera la autonomía cae en picado, por la ciudad se nota la regeneración de la frenada y la recuperación de energía en las deceleraciones. En parado el coche repta para avanzar en cuanto soltamos el pedal del freno, tanto hacia delante como hacia atrás.
Instrumentación
Delante del conductor la esfera central indicadora de la velocidad se encuentra rodeada por dos pantallas informativas en las que podemos leer, autonomías, consumos, informaciones sobre regeneración y una curiosa forma de interpretar el estilo de conducción mediante mariposas, que se muestran en la pantalla de la derecha.
Trataremos el tema de la información al conductor con más detalle en próximos artículos puesto que el sistema difiere bastante respecto a los que hemos probado en el Leaf y en el Fluence. Estos basan la información en datos numéricos mientras que en el Focus es, sobre todo, gráfico. Partiendo de una autonomía que llama “Presupuesto” el sistema muestra de diferentes maneras si la conducción que se está realizando es más o menos eficiente respecto a la utilizada para ese cálculo y lo resume en un parámetro que llama Estado que representa gráficamente en esas mariposas que mencionábamos. Por un lado es una forma rápida de saber lo eficiente que somos conduciendo pero, por otro, se echa de menos el dato puro y duro de consumo instantáneo, media de consumo y autonomía.
Carga, consumo y autonomía
Hemos realizado una primera recarga de aproximadamente el 75 % de la batería con el cable convencional, schuko en el lado de la instalación y J1772 en el lado del coche. Con 220 V y 10 A (2,2 kW) la carga ha tardado aproximadamente 8 horas. Se agradecería un cable de recarga con algo más de longitud, puesto que, en algunos casos, puede quedarse corto.
En cuanto a nuestra primera prueba de consumo partimos con una autonomía de 130 kilómetros y la batería al 100%. Hemos recorrido 73,7 kilómetros durante los que hemos tratado de ser eficientes en algunos momentos y probar el coche en otros. El consumo ha sido de 11 kWh a una media de 14,9 kWh/100 km. La autonomía restante ha sido 52 kilómetros. Por lo tanto hubiésemos podido realizar un total de 125 km, aproximadamente lo que marcaba el indicador al salir.
…Continuará…
Unidad de prueba
Ford Focus eléctrico color Gris Strom.
Precio: 38.230 € (Plan PIVE incluido).
Algunos equipamientos de serie:
- Cámara de visión trasera.
- Navegador GPS.
- Control de presión delos neumáticos.
- Control de tracción (TCS, Torque Vectoring Control).
- Apertura y arranque sin llaves.
- Retrovisores exteriores plegables eléctricamente.
- Espejo interior electrocrómico.
Extras:
- Cristales privacidad: 200 €.
- Sensor de parking trasero: 200 €.
- Sensor de lluvia: 200 €.
- Precio final con extras: 38.830 €.
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