Durante una semana hemos estado comprobando el comportamiento del Volkswagen Jetta Hybrid, el primer híbrido de la marca alemana que, fiel a su estrategia, entra en la movilidad eléctrica introduciendo variantes, híbridas o eléctricas puras, dentro de su gama de modelos actuales.
Exterior e interior
El Volkswagen Jetta Hybrid se puso a la venta a principios de 2013. Es una berlina de tres cuerpos que mide 4.440 mm de largo, 1.778 mm de ancho y 1.482 mm de alto. Pesa 1.505 kilogramos, un poco más que sus hermanos de combustión, debido a la batería y a los componentes de la mecánica híbrida.
Como es política habitual en la marca la variante híbrida no se diferencia estéticamente del resto salvo por las inscripciones “HYBRID” en el lateral, frontal y trasera del coche y la insignias de VW rodeadas por un hilo azul.
En el interior ocurre lo mismo, salvo por la instrumentación y la inscripción en el salpicadero, nada le diferencia del resto. Como ocurre en todos híbridos que no fueron concebidos inicialmente para serlo el maletero paga el precio del espacio de la batería reduciéndose desde 510 litros a los 374 del modelo híbrido.
Los reglajes permiten encontrar fácilmente una posición de conducción cómoda. Hemos encontrado la altura del pedal del freno algo elevada respecto a la del acelerador, lo que obliga a levantar mucho el pie al cambiar de pedal. También se echa de menos un freno de mano eléctrico, que en un coche híbrido parece casi obligado, aunque esta es una cuestión de gustos.
Características mecánicas
El Jetta Hybrid dispone de 170 CV de potencia totales logrando un par de 250 Nm. De ellos 150 CV son de su motor de gasolina 1.4 TSI de cuatro cilindros y 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas, inyección directa y turbo intercooler. El resto los da el motor eléctrico de corriente alterna 20 kW (27 CV). La batería que lo alimenta es de iones de litio y tiene una capacidad de 1,1 kWh. Está refrigerada por aire mediante un ventilador, no hay sistema un sistema hidráulico de refrigeración como en otros modelos.
La transmisión es automática. Utiliza la caja de cambios DSG de doble embrague y 7 velocidades que funciona de manera excelente.
Los neumáticos de serie son los 195/65 R15, con los que homologa unos consumos, en laboratorio y según normativa europea NEDC, de 4,4 l/100 km en ciclo urbano, 3,9 l/100 km en ciclo extraurbano y 4,1 l/100 km en ciclo mixto.
El motor eléctrico está unido a la caja de cambios. El motor térmico puede desacoplarse mediante un embrague que se abre cuando se levanta el pie del acelerador, liberando al conjunto de tener que arrastrarlo. Este es el origen del funcionamiento a vela de este coche que explicamos más adelante.
El potenciómetro
Para extraer todas las posibilidades de un vehículo híbrido es necesario tener muy claro lo que nos indica el potenciómetro que sustituye al cuentarrevoluciones. A continuación describimos sus indicaciones en función de la posición del a aguja junto con el gráfico de la pantalla multifunción del coche.
ZONA DE CARGA (VERDE)
La zona más delgada de la franja corresponde al funcionamiento a vela. En esta zona permanece la aguja cuando se suelta del todo el acelerador. La recarga es mínima y se produce por la inversión de giro del motor eléctrico pero tampoco se produce apenas retención ni pérdida de velocidad.
En la zona más gruesa la recuperación es mayor y se produce tanto por el freno regenerativo como por la inversión del motor eléctrico. La aguja llega a la parte final cuando se pisa con más fuerza el freno y se produce el frenado mecánico mediante las pastillas (energía no recuperada).
ZONA ECO (AZUL 0% A 60%)
En la zona más gruesa, y en función de la carga de la batería y de las exigencias de potencia, pueden funcionar solos el motor eléctrico o el térmico que puede, a su vez, recargar o no la batería.
En la zona más fina actúa el motor térmico que, como en el caso anterior puede además recargar la batería. En esta zona esta posibilidad es la más habitual.
ZONA DE POTENCIA (BLANCO 61%-100%)
El funcionamiento en esta parte corresponde únicamente al motor térmico sin producirse recarga de la batería.
ZONA BOOST (BLANCO +100%)
En esta zona actúan a la vez el motor térmico y el eléctrico para logara una aceleración instantánea máxima que se utiliza en circunstancias especiales de tráfico.
BOTÓN E-MODE
En el salpicadero, junto a la palanca de la caja de cambios se encuentra el botón E-MODE que fuerza el funcionamiento eléctrico mientras la carga de la batería y la velocidad lo permitan. De esta forma podemos desplazarnos por zonas de tráfico lento en modo completamente eléctrico.
A vela. El funcionamiento híbrido del Jetta
Esta es quizás el aspecto más destacable de este coche. A velocidades de carretera y autovía al levantar el pie del acelerador el motor térmico se para y se desacopla de la transmisión y del eléctrico haciendo mínima la retención y permitiendo al coche deslizarse perdiendo muy poca velocidad. Cuando esto se realiza en zonas llanas el coche paulatinamente se va parando debido al rozamiento. Si se pisa muy levemente el acelerador, sin hacer arrancar el motor térmico, con la aguja del potenciómetro en la parte inicial de la zona verde, se puede mantener la velocidad únicamente con el eléctrico. Si no se hace esto y se permite la recarga la energía que entra en la batería es a cambio de la pérdida de velocidad y toda transformación energética conlleva una pérdida de rendimiento que no interesa.
Sin embargo, en zonas levemente en pendiente, soltar el acelerador permite que el coche descienda por inercia recargando la batería. La aguja del potenciómetro baja a la zona central del sector verde y se puede rodar bastantes kilómetros sin realizar ningún consumo y recuperando energía. Hemos notado que, en caso de llevar conectado el regulador de velocidad, el motor eléctrico actúa como freno evitando que se sobrepase el límite y elevando la retención para mantener la velocidad marcada.
A bajas velocidades entra en juego la regeneración de energía mediante el freno y las desaceleraciones. Si se es cuidadoso y se levanta el pie con antelación en semáforos y zonas de circulación lenta se consigue, en primer lugar, que el motor térmico se pare y en segundo lugar que se regenere energía con la inercia del coche (inversión del eléctrico) y, si es necesario, con el freno regenerativo que es el sistema de recarga de la batería que más recupera.
Aunque no es exclusiva del sistema híbrido es importante resaltar el impecable funcionamiento de la caja de cambios DSG de 7 velocidades que monta esta versión. En modo automático (D) el cambio de marchas, tanto hacia arriba como hacia abajo, es prácticamente imperceptible. En modo Sport (S), al producirse los cambios a más revoluciones, el sonido del motor es mayor al cambiar de marcha. Por último en manual (+/-) permite seleccionar la velocidad y controlar el momento del cambio. Como decimos siempre, en el caso de los híbridos, se echa de menos un cuentarrevoluciones para controlar el motor térmico y, si bien el potenciómetro puede ayudarnos a elegir el momento de cambiar, no es el indicador que mejor lo hace. Nos gustaría que la inclusión de un potenciómetro no eliminase esta instrumentación tan útil. En cualquier caso no producen tirones ni sensaciones extrañas por cambio de marcha. Todo el funcionamiento es muy suave y silencioso. En atascos y semáforos es muy útil la función del “reptado” que permite controlar el coche únicamente con el freno puesto que al soltar el acelerador el coche inicia lentamente la marcha.
Consumos
Los consumos obtenidos para un vehículo de su tamaño y potencia son bajos, aunque supera los de los híbridos de Toyota, el Auris y el Prius, ambos de menos potencia y más económicos.
Hemos realizado la prueba de consumo en nuestro recorrido habitual de casi 50 kilómetros tratando de realizar una conducción eficiente sin estorbar el tráfico y respectando los límites de velocidad superiores e inferiores. En este caso hemos logrado un consumo medio de 5,3 litros/100 km, lejos de los 4,1 que marca su homologación, que, como sabemos, son datos muy difíciles de igualar. Las llantas de 17 pulgadas y 225 mm de ancho de la unidad de prueba penalizan algo este consumo. Se puede decir que es un dato muy bueno para un coche de su tamaño y potencia.
En un recorrido más largo en el que se han incluido todo tipo de tramos (urbanos, autovía, carreteras convencionales, puertos, bajadas, atascos) el consumo ha subido a 5,6 l/100 km. Todos los consumos se han medido con el climatizador apagado.
Con un depósito de 45 litros de gasolina la autonomía del coche es de 800 km, es decir el coste del kilómetro es de 0,08€ (8,5 € cada 100 km), considerando el coste del litro de gasolina de 1,5€
.Precios y unidad de prueba
El Jetta Hybrid se vende con dos acabados diferentes. El menos equipado cuesta 30.750€. El equipamiento Sport, al que corresponde la unidad de prueba está a la venta por 32.310€. Mecánicamente son idénticos. Las diferencias entre ambos son los faros de xenón, la iluminación activa en curvas y cruces y las llantas que, en el Sport, son de 17 pulgadas (225/45).
Nuestra unidad también incorporaba el paquete opcional Hybrid&More (455€):
- Activación automática de luces.
- Retrovisor interior con ajuste automático antideslumbramiento.
- Sensores de aparcamiento delantero.
- Sensores de aparcamiento trasero.
- Sensor de lluvia.
- Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente.
- Iluminación de entorno en retrovisores exteriores.
- Función “Leaving Home” y “Coming Home.
Opcionalmente hay otro paquete (3.085€) que incluye:
- Cajón bajo el asiento del acompañante.
- Asientos delanteros deportivos.
- Tapicería de cuero Vienna.
- Asiento del conductor con ajuste eléctrico.
Conclusiones
El Jetta Hybrid es un coche muy fácil de conducir. Tiene potencia para desenvolverse por carretera y es muy cómodo para la ciudad. En cualquier caso además, si se es cuidadoso y se intenta realizar una conducción eficiente, su sistema híbrido lo permite. Evidentemente si se hace una conducción más intensa el consumo se dispara porque es un coche con una potencia importante.
Un modelo de combustión de una potencia y acabado similares y cambio automático como el Jetta Sport 1.4 TSI 160 CV DSG 7 vel de 160 CV cuesta 29.030€ y tiene un consumo medio 6,0 l/100 km (ciclo europeo NEDC). Para compensar la diferencia de precio, que es de 3.280€, hay que realizar 53.300 km con el híbrido, que no es un kilometraje excesivo para un coche de este tamaño.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
