En lo que va de año el Toyota C-HR es el híbrido enchufable más vendido en España. Lo de este coche es una historia de subidas y bajadas en los rankings de ventas, sin que en ningún momento haya descendido del top ten. Pero en algunos meses, los datos de la asociación de fabricantes ANFAC, muestran cierto flaqueo: por ejemplo, en 2024 Toyota matriculó 2.156 unidades de este modelo, lo que supone un descenso del 11% respecto a 2023. La razón: la competencia aprieta (y mucho) y a este PHEV hay un dato que se le empieza a quedar corto.
En abril, el Toyota C-HR Plug-In Hybrid quedó en tercera posición, relegado por el BYD Seal U-DMi (en este enlace puedes ver una comparativa entre ambos modelos). Entre ambos hay una diferencia importante que es la que, tras una semana al volante del modelo japonés echamos en falta, y no es otra que la autonomía.
Toyota C-HR
El Toyota C-HR acaba de ser objeto de una renovación que si bien conlleva nuevos acabados y más equipamiento no ha entrado en el apartado mecánico.
En versión híbrida enchufable, combina un motor de combustión 2.0 de 152 CV (112 kW) y otro eléctrico de 163 CV (120 kW) que va conectado al eje delantero. Esta disposición de los propulsores se traducen en que cuando ambos trabajan a la vez el C-HR tiene tracción total, mientras que una se agota la batería toda la fuerza llega al tren trasero.
De alimentar la parte eléctrica se ocupa una batería de 13,6 kWh con la que homologa una autonomía de 66 km.
Diseño inconfundible
Por lo mucho que se ven por la calle (prueba irrefutable de su éxito), por lo bien que se habla de él y por su antigüedad (llegó al mercado en 2017 y la que está ahora venta es la segunda generación), el C-HR es uno de esos coches que casi todo el mundo reconoce. No nos vamos a extender por eso en su diseño, marcado por las líneas angulosas y una marcada caída de techo para acentuar su carácter deportivo.
Para mejorar su aerodinámica y su aspecto los tiradores están enrasados (se cierran una vez el coche se pone en marcha con un golpe de sonido que, de primeras, asusta). Son también señas de identidad de este híbrido enchufable las llantas de 18 pulgadas y, sobre todo, la pintura bitono de la carrocería.
En el interior la segunda generación estrena unas cuantas mejoras dignas de destacar, entre ellas la habitabilidad de las plazas traseras que aunque sigue siendo uno de sus peros. La visibilidad para quienes se sientan detrás es bastante reducida, además de que no cuentan con salidas de aire para adecuar la temperatura a su gusto; sí tienen dos conectores USB-C para los teléfonos móviles.
También ha mejorado respecto a la primera generación en la calidad de los materiales. El cuadro digital es de 12,3 pulgadas y muestra información muy completa (además la visibilidad es muy buena, mucho mejor que en el Toyota bZ4X). La pantalla es de 8 o 12,3 pulgadas, en función del acabado elegido (hay tres: Advance, Spirit y GR Sport).
El funcionamiento del interfaz es rápido e intuitivo y gracias a la app My Toyota se pueden controlar varias funciones de forma remota, como el climatizador.
Al volante del Toyota C-HR
Tras recorrer unos kilómetros al volante del Toyota C-HR uno tiene la sensación de estar conduciendo un coche muy ligero. La versión híbrida enchufable pesa 200 kilos más que la de combustión pero acelera más rápido (se planta en 100 km/h desde parado en 7,2 segundos, mientras que el híbrido convencional necesita 8,1 segundos) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.
No hemos superado los límites legales pero no hace falta para tomar conciencia de la agilidad y el dinamismo de este coche. La insonorización del habitáculo es muy buena y la comodidad de marcha crece gracias a la tecnología de control sensible a la frecuencia (FSC) que ha introducido Toyota y que aumenta la fuerza de amortiguación, al tiempo que reduce el cabeceo y balanceo de la carrocería.
Muy eficiente
Al volante del C-HR se pueden elegir varios modos de conducción. El ECO ofrece una respuesta algo más lenta porque lo que prioriza es optimizar el consumo (los datos oficiales señalan un gasto de 4,9 l/100 km cuando la batería está descargada), pero cuando eliges el modo Sport, la pantalla se tiñe de rojo, las reacciones se vuelven muy rápidas y el coche aún más divertido de conducir.
También se puede regular el nivel de regeneración de la frenada. Se hace desde el cuadro de instrumentos pero habría sido mucho más sencillo incorporar levas en el volante. Incluye modo one-pedal, muy eficaz, aunque no llega a detener el vehículo por completo.
Buena autonomía, pero queremos más
Sobre el papel, el Toyota C-HR homologa una autonomía eléctrica de 66 km. No es que sean pocos pero dado como se está poniendo el mercado y que cada vez son más los híbridos enchufables que superan los 100 km en modo cero emisiones, creemos que este es el pero que le puede hacer perder ventas.
Es cierto que su sistema es tan eficiente que si se solo se circula en ciudad y se pone cuidado en el acelerador la cifra oficial aumenta notablemente. Además, cuenta con una función muy interesante que en Toyota han llamado geofencing y que hace que si hay carga suficiente y está el navegador activado, al acceder a una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) el coche activa de forma automática el modo eléctrico.
El configurador de Toyota arroja un precio de partida de 35.000 euros para la versión de acceso a la gama PHEV. No es caro, especialmente teniendo en cuenta todo lo que trae de serie, lo bien que se comporta en carretera y lo eficiente que resulta.
Periodista de cuándo se maquetaba con tipómetro (no, no hace tanto...). Toda una vida dedicada a escribir sobre cómo la movilidad cambia (para bien) la vida de las personas. Ahora, con enchufe
