Ayer recogimos el Nissan Leaf que vamos a probar durante una semana. Hoy contamos las primeras impresiones obtenidas nada más subirnos a él y durante las primeras horas de la prueba.
Rojo Fusión y con 1.551 kilómetros en su marcador, el Leaf Tekna que Nissan nos ha cedido está prácticamente nuevo. Para los que tuvimos la oportunidad de probar el modelo de 2011 lo único que exteriormente lo diferencia son las llantas de aleación de 17” de nuevo diseño. En el interior el color negro de los asientos de piel también modifica bastante su aspecto. Por lo demás el coche es prácticamente igual al anterior. Sobre esas diferencias hablaremos algo en este mismo artículo (poco, porque solo son las primeras impresiones) y más en el que publicaremos con un análisis más exhaustivo.
Interior
El acabado es bueno y el equipamiento abundante. Acceso y arranque manos libres, asientos de piel calefactados, volante de cuero calefactado, pantalla multifunción con navegador GPS y sistema Carwings, cristales tintados, cámara de visión 360º, espejos abatibles. Quizás solo se echa de menos que el espejo interior no sea electrocrómico y haya que darle a la palanquita para oscurecerlo. La tapicería negra da menos sensación de amplitud que la clara pero es mucho más sufrida. Los plásticos son agradables y no parecen chirriar, lo que quiere decir que están bien ensambladas unas piezas con otras.
El espacio es suficiente. Las plazas traseras no son muy grandes, pero tampoco difieren de las de los coches de su categoría. Un adulto de 1,70 m de altura acabará harto del coche tras algunas horas, como ha ocurrido toda la vida en estos coches de tamaño intermedio, aunque en este, desgraciadamente, de momento no se pueden hacer viajes largos.
El sistema de información del coche es muy bueno. Hay indicadores por todas partes. Se puede navegar por toda la información de la pantalla de 7″, para encontrar los datos (cuando se está parado en el semáforo). El maletero ha crecido algo respecto al anterior modelo pasando de 330 litros a 370.
En marcha
Arrancar el coche es apretar un botón. Las luces del tablero y los sonidos tipo nave espacial lo indican porque oírse no se oye nada. Soltar el pie del freno en un semáforo y que el coche automáticamente se mueva es de las cosas que más se agradecen.
Ya en marcha la palabra es SILENCIO. Aun rodando en atasco, con petroleros por los cuatro costados, el Leaf es completamente silencioso. Su aislamiento está muy logrado. A ello se une la facilidad de conducción. Prácticamente solo hace falta un pie y las dos manos para llevarlo. En eso no tiene nada que envidiar a los coches más lujosos que se puedan comprar. Si se pisa a fondo el acelerador la respuesta es contundente y nos pegamos contra el respaldo del asiento. El paso de 0 km/h a 50 km/h es inmediato.
El primer destino del Leaf es el cargador que utilizaremos en la prueba. Comprobar su funcionamiento es fundamental para seguir adelante. Partimos con 140 kilómetros de autonomía y tras recorrer los 27,2 que nos separan de él aun restan 123 kilómetros, tras una conducción tranquila por ciudad a baja velocidad (excepto un pequeño tramo de autovía). El propio coche es capaz de enviar mensajes de felicitación al conductor por su eficiencia. El marcador de autonomía es muy sensible a la forma de conducir. En el Leaf 2013 hay 2 posiciones de la “palanca de cambios” que permiten, combinarlos con el modo ECO para obtener 4 modos de funcionamiento:
- MODO D: 80 kW (109 CV) de potencia y 254 Nm de par disponibles desde el arranque.
- MODO B: las mismas características pero con un más retención y por lo tanto mayor recuperación de energía al levantar el pie del acelerador.
- Los dos son combinables con el modo ECO que reduce la potencia disponible para incrementar la autonomía. (En el Leaf 2011 el modo ECO obligaba a mayor retención es decir iba unido siempre al modo B).
En principio el modo B parece el más aconsejable porque aúna mayor regeneración con toda la potencia disponible, aunque por ciudad el modo ECO puede ser suficiente a pesar de que las aceleraciones del coche son menores y, en general, es más torpe.
El frenado es algo distinto, nada a lo que no se pueda acostumbrar el conductor. Esto ocurre porque los frenos son “de mentira”. Al frenar se regenera energía y se acumula en las baterías, por lo que no es un frenado mecánico, aunque el coche lleva sus pastillas y sus discos de freno para frenar como toda la vida; el motor eléctrico, funcionando como alternador, recarga energía al frenar y, si necesitamos más, los frenos hidráulicos hacen el resto.
La lectura del tablero es muy fácil. El indicador de la velocidad está arriba y se lee muy rápido. A su lado un indicador en forma de arbolitos que nos da idea de la eficiencia de nuestra conducción. En la parte de abajo una barra con un “cuentarrevoluciones” que no es tal sino un indicador de la carga a la que estamos sometiendo al motor (puntos hacia la derecha) o de la regeneración que estamos obteniendo (puntos hacia la izquierda).
La facilidad de conducción es total. Con el joystick se selecciona adelante o atrás. Curiosamente es inversa la dirección en la que se mueve la palanca a la del coche. La palanca hacia atrás selecciona el modo D o el B alternativamente (en el modelo de 2011 el primer movimiento seleccionaba el modo DRIVE, normal y el segundo el modo ECO). Un movimiento hacia adelante de la palanca selecciona la marcha atrás y en la pantalla central aparece la imagen de la cámara 360º. A pesar de ella se echan de menos las indicaciones sonoras de proximidad, pero no hay sensores para ello. La visibilidad del coche no es mucha desde el interior y las cámaras (cuatro) no son de gran resolución.
En la parte alta de la palanca hay un botón P que sirve para aparcar el coche. Para la parada definitiva el freno eléctrico del modelo anterior se ha sustituido por un freno de pie en el lado izquierdo.
Por carretera acelera con facilidad, alcanza los 120 km/h sin problemas y sin hacer ruido (solo los aerodinámicos). A estas velocidades la respuesta no es tan contundente. Nos falta probarlo por carreteras algo más curvadas para comprobar los cambios en el tarado de las suspensiones y en la dirección que se le han incorporado a este segundo Leaf para hacerlo más “europeo”.
Consumos
Otra variación respecto al modelo anterior es la información del consumo. Anteriormente lo indicaba por kilómetro y con muy poca precisión (0,2-0,3 kWh/km), con lo que era difícil saber cómo se estaba conduciendo e incluso la autonomía real del coche. Ahora la indicación es por cada 100 km, mucho más precisa. En el trayecto realizado el consumo ha rondado los 13,5 kWh/100 km que, si se mantuviera, permitiría una autonomía de 177 km (la batería es de 24 kWh). Se ha incorporado un marcador con el porcentaje de batería restante, como en los móviles, además de las 12 rayas del marcador central, que era muy necesario.
Recarga
Existen tres formas de recargar el Nissan Leaf:
- Recarga rápida. En 30 minutos se tiene el 80 % de la carga. Hay que hacerlo en los puntos de recarga específicos que de momento solo se pueden encontrar en los concesionarios Nissan. Eso sí, es gratuita. El voltaje es de 400 V y Nissan aconseja no hacer más de unan carga de este tipo al día para mantener la durabilidad de la batería.
- Recarga normal. La que podemos tener en casa con un Wallbox. Es un poste de recarga que por unos 1.200 € podemos instalar en cualquier garaje a 16 A y 220 V. En 8 horas tendremos las baterías al 100% de recarga.
- Recarga lenta: En el maletero del Leaf hay un cargador que se puede conectar a cualquier enchufe que encontremos de 220 v. Si la intensidad es baja (unos 10 A) el coche se cargaría en 14 horas. Es efectivamente una recarga lenta que necesita toda la noche para llenar la batería.
La primera recarga que hemos realizado en un enchufe convencional (recarga lenta) ha logrado recuperar el 20% de la batería en 3 horas.
Conclusiones iniciales
Con muy pocos kilómetros recorridos y aun aprendiendo como funciona todo la sensación es la esperada. Excelente para la conducción, incluso relajante, si no fuese porque el número de la autonomía nos vigila constantemente desde el tablero de mandos recordándonos que debemos ser conductores eficientes en todo momento. Esa exigencia que ponen los coches eléctricos a sus dueños puede gustar o no pero es así. Para el que le gusta, es un reto, y lo hará incluso cuando lleve un coche de los que hacen ruido y consumen más de la cuenta.
Seguiremos con la prueba durante una semana. A través de @Emovilidad, nuestro canal en Twitter, actualizaremos el día a día de la prueba, que, posteriormente, resumiremos en la web.
- Los 5 coches eléctricos más baratos para comprar en España en 2022
- Los coches eléctricos que se pueden conducir sin carnet en España. Guía comparativa 2022
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
