- de frenado by wire del OMODA 7 SHS puede responder en 150 milisegundos.
- Esta tecnología permite ajustar el tacto del pedal y mejorar la integración con la frenada regenerativa.
- Los sistemas by wire sustituyen conexiones mecánicas por señales eléctricas, una tendencia creciente en coches eléctricos e híbridos.
La llegada de las marcas chinas al mercado europeo ha cambiado de forma silenciosa, pero profunda, la conversación alrededor del coche nuevo. Durante los primeros años, buena parte del foco se centró en el precio: modelos más equipados, tarifas ajustadas, garantías amplias y una relación entre coste y dotación difícil de igualar para muchos fabricantes tradicionales. Sin embargo, esa lectura empieza a quedarse corta. El nuevo pulso de las firmas chinas no está únicamente en ofrecer coches más asequibles, sino en incorporar tecnologías que hasta hace poco parecían reservadas a segmentos superiores.
Ese cambio se aprecia con especial claridad en los modelos electrificados. Los híbridos enchufables y eléctricos de última generación que llegan desde China ya no buscan convencer solo por autonomía, etiqueta ambiental o coste por kilómetro. También lo hacen por software, conectividad, asistentes avanzados y sistemas de control electrónico cada vez más sofisticados. Ahí encaja el OMODA 7 SHS, un SUV híbrido enchufable que incorpora una tecnología de frenado by wire pensada para mejorar la respuesta, la precisión y la integración con la frenada regenerativa.
La propia OMODA & JAECOO sitúa este sistema como una de sus señas tecnológicas. Según la marca, el sistema puede responder en apenas 150 milisegundos, ejercer una presión de hasta 180 MPa y permitir que el conductor ajuste la sensibilidad del pedal en función de sus preferencias.
Qué significa realmente “by wire”
El término by wire puede sonar técnico, pero su significado es relativamente sencillo: sustituir una conexión mecánica o hidráulica tradicional por una señal eléctrica gestionada electrónicamente. En lugar de que una acción del conductor se transmita directamente mediante una pieza física (una columna de dirección, un cable, una varilla o un circuito hidráulico), el coche interpreta esa orden mediante sensores, la procesa y la ejecuta a través de actuadores.
Al hablar del freno, el sistema tradicional funciona de una forma conocida: el conductor pisa el pedal, esa presión se transmite al circuito hidráulico y el líquido de frenos actúa sobre las pinzas para detener el vehículo. En un sistema brake by wire, el pedal deja de ser el elemento que genera directamente la presión hidráulica. Su función principal pasa a ser la de enviar una señal eléctrica que indica cuánta frenada solicita el conductor.
A partir de ahí, la electrónica calcula cómo debe actuar el sistema y genera la presión necesaria en los frenos. En el OMODA 7 SHS, esa presión puede alcanzar hasta 180 megapascales, una cifra muy elevada si se compara con las presiones habituales de otros elementos del vehículo. Este planteamiento no solo permite una respuesta más rápida. También abre la puerta a una gestión mucho más fina de la frenada, algo especialmente importante en coches electrificados.
Por qué tiene sentido en un híbrido enchufable
En un coche híbrido enchufable o eléctrico, frenar ya no significa únicamente detener el vehículo. También significa recuperar energía. Cada vez que el conductor levanta el pie del acelerador o pisa el freno, el sistema puede utilizar el motor eléctrico como generador para transformar parte de la energía cinética en electricidad y enviarla de nuevo a la batería.
El problema es que esa transición entre frenada regenerativa y frenada hidráulica no siempre resulta perfectamente natural. En algunos coches electrificados, el conductor puede percibir un cambio de tacto en el pedal o una respuesta menos lineal cuando el sistema alterna entre recuperación de energía y freno convencional.
Ahí es donde el frenado by wire tiene una ventaja clara. Al estar gestionado electrónicamente, puede coordinar con mayor precisión la regeneración eléctrica y la intervención de los frenos físicos. OMODA asegura que, en el caso del 7 SHS, esta tecnología permite mantener una sensación constante en el pedal aunque esté actuando la frenada regenerativa.
Dicho de otra manera: el conductor no debería notar cuándo el coche está recuperando energía y cuándo está utilizando los frenos tradicionales. Para el usuario, lo importante es que el pedal responda siempre de forma previsible.
Más rápido que un parpadeo
Uno de los datos más llamativos del sistema anunciado por OMODA & JAECOO es su tiempo de respuesta. La marca habla de 150 milisegundos, es decir, 0,15 segundos. Ese tiempo incluye la detección de la pisada, el procesamiento electrónico de la señal, la generación de presión sobre los discos y el inicio de la frenada.
La diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero en seguridad activa cada milisegundo cuenta. A velocidades de autopista, una respuesta más rápida puede traducirse en metros de distancia. Y aunque la seguridad depende de muchos otros factores (neumáticos, estado del firme, peso, calibración del ABS o reparto de frenada), una electrónica más rápida y precisa permite mejorar la coordinación del conjunto.
Además, la personalización del tacto del pedal añade otra capa interesante. No todos los conductores prefieren una frenada igual: algunos buscan una respuesta inmediata y firme, mientras que otros valoran un tacto más progresivo. Con un sistema electrónico, esa calibración puede adaptarse de forma más sencilla mediante software.
Del freno a la dirección: el coche se convierte en una plataforma electrónica
El frenado by wire forma parte de una tendencia mucho más amplia. A medida que el automóvil se electrifica y se convierte en una plataforma definida por software, cada vez más funciones esenciales pasan a estar gestionadas electrónicamente.
Uno de los ejemplos más conocidos es la dirección by wire. En un sistema convencional, el volante está conectado físicamente a las ruedas mediante una columna de dirección y una cremallera. En un sistema steer by wire, esa conexión mecánica desaparece o queda sustituida por una arquitectura electrónica. El conductor gira el volante, los sensores interpretan el movimiento y un actuador mueve las ruedas delanteras. Bosch explica que la tecnología act-by-wire reemplaza conexiones mecánicas entre volante y actuador, así como entre pedal de freno y actuadores de frenado, por líneas de señal eléctrica.
Lexus ya ha llevado esta idea al mercado con el RZ, que incorpora un sistema steer-by-wire con volante tipo yugo en determinadas versiones. Según la marca, esta tecnología elimina la conexión física entre el volante y las ruedas delanteras y permite adaptar la respuesta de la dirección en función de la velocidad, facilitando las maniobras a baja velocidad y mejorando la estabilidad en autopista.
Tesla también ha utilizado el steer by wire como uno de los argumentos técnicos del Cybertruck, combinándolo con dirección en el eje trasero para mejorar maniobrabilidad y comportamiento en un vehículo de gran tamaño.
Otro ejemplo habitual es el shift by wire, presente desde hace años en numerosos automóviles automáticos y electrificados. En estos casos, el selector del cambio ya no mueve físicamente una transmisión mediante un varillaje tradicional. Lo que hace es enviar una orden electrónica al sistema para seleccionar marcha adelante, marcha atrás, punto muerto o posición de aparcamiento. Esto permite liberar espacio en el habitáculo, diseñar consolas más limpias y añadir lógicas de seguridad, como impedir engranar una marcha si no se cumplen determinadas condiciones.
Una ventaja técnica, pero también de diseño
La tecnología by wire no solo busca mejorar prestaciones o tiempos de respuesta. También permite repensar el diseño interior y la arquitectura del coche. Si la dirección, el freno o el selector del cambio dejan de depender de grandes conexiones mecánicas, los fabricantes tienen más libertad para diseñar habitáculos, mejorar el empaquetado y crear plataformas más flexibles. Los sistemas steer-by-wire permiten mayor flexibilidad de empaquetado y una experiencia de conducción configurable, dos elementos clave en los vehículos definidos por software.
En los coches eléctricos, esto cobra todavía más sentido. Al no existir un motor térmico tradicional ni una caja de cambios convencional, la arquitectura del vehículo ya se ha simplificado mucho. Los sistemas by wire completan esa transformación al convertir muchas órdenes físicas en datos gestionados por software.
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No era la idea inicial pero las cuatro ruedas se cruzaron en mi camino periodístico y desde entonces no he parado de disfrutar al volante. Enamorado del sonido de algunos motores, hoy por hoy vivo con sorpresa y emoción el camino electrificado que está tomando el sector.
